Aviones no tripulados, una nueva oportunidad profesional

Publicado el 15/01/2014 por Desde la cabina de vuelo

En las últimas décadas, la tecnología  aplicada a la aviación no tripulada ha experimentado importantes avances por lo que, próximamente, este tipo de aeronaves llevarán  a cabo operaciones en el ámbito de la aviación civil que hasta ahora han realizado pilotos. A pesar de ello, su implantación supondrá una nueva oportunidad para los profesionales.

La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) denomina RPA’s (Remote Piloted Aircraft) a aquellas aeronaves en las que existe un piloto remoto al mando, distinguiéndolos de los denominados drones o aviones automáticos con vuelos programados, más característicos del ámbito militar.

Aeronave no tripulada de la NASA Perseus. Foto: NASA

Aeronave no tripulada de la NASA Perseus. Foto: NASA

Existe un debate acerca de las consecuencias que para los pilotos puede tener la efervescencia de este tipo de aviación. Los RPA’s deben dirigirse desde una estación de control y precisamente en el control de los parámetros del vuelo la formación y conocimientos del piloto tienen una nueva salida profesional. Por tanto, las previsiones de crecimiento en el mercado de la aviación no tripulada y su cada vez mayor demanda pueden implicar oportunidades para los profesionales.

Las aplicaciones de uso civil de estos vehículos aportarán un gran valor en diversas actividades, como facilitar la entrada en lugares de difícil acceso para el control de aduanas, la vigilancia marítima en áreas con extensas zonas de costa o la localización de incendios forestales, entre muchas otras.

En España se trabaja para aprobar un Real Decreto que regule esta actividad y en diciembre la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) concedió la matrícula EC-LYG al primer avión no tripulado de uso civil para control y prevención de incendios. Queda camino por hacer pero, aunque pueda parecernos ciencia ficción, las aplicaciones en nuestra vida diaria de esta nueva aviación se encuentran a la vuelta de la esquina.

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Automatismos en cabina: aliados y amenazas para los pilotos

Publicado el 08/01/2014 por Desde la cabina de vuelo

No es la primera vez que tratamos en Desde la cabina de vuelo la, cada vez mayor, automatización de las cabinas de vuelo y los retos que implica en la operación aérea desde la perspectiva de la seguridad.

La automatización ha supuesto una mejora de la seguridad y la tecnología ha facilitado el  acceso y la gestión de la numerosa información que se maneja durante el vuelo. Pero, de forma paralela, su incremento conlleva riesgos asociados que, actualmente, son causa de accidentes, por lo que ha pasado a ser una preocupación para organizaciones e instituciones encargadas de velar por la seguridad aérea.

El problema radica en que el entrenamiento que reciben las tripulaciones no se adecúa a la realidad de las cabinas de vuelo. Por ello una herramienta que, en principio, reduce el error humano puede acabar convirtiéndose en una causa del mismo.

Cabina del A380. Foto Airbus

Cabina del A380. Foto Airbus

Uno de los principales riesgos asociados a los automatismos es la pérdida de lo que en psicología se denomina conciencia situacional. La conciencia situacional se encuentra relacionada con la capacidad de identificar riesgos y afecta, por tanto, a la toma de decisiones adecuadas por parte del piloto. La pérdida de la conciencia situacional es el origen de un elevado porcentaje de los accidentes aéreos en todo el mundo. Confiar en exceso en los automatismos o no poder mantener una vigilancia efectiva de los sistemas son algunas de las amenazas que conllevan los automatismos.

Es imprescindible  que el entrenamiento de los pilotos se adecúe para esa vigilancia durante largos periodos de tiempo, así como para reaccionar adecuadamente ante situaciones anómalas.  En la mente de muchos profesionales se encuentra el accidente del Air France 447 en un vuelo entre Río de Janeiro y París en el que, como indica el informe de la BEA, los tripulantes no habían entrenado  el procedimiento de indicaciones no fiables de velocidad en altitudes de crucero.

Aprender de los errores puede ayudar a evitarlos. Autoridades aeronáuticas de todo el mundo han puesto su foco en este asunto para mejorar la seguridad aérea. Hay que aprovechar las ventajas de los automatismos, pero también ser muy conscientes de sus riesgos y prevenirlos a través del entrenamiento. Deben ser un aliado para los pilotos en beneficio de la seguridad.

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El impacto de la nieve, el hielo y el frío en la seguridad aérea

Publicado el 02/01/2014 por Desde la cabina de vuelo

La nieve y el hielo son dos elementos que afectan y mucho a la operación aérea, y por tanto, deben adoptarse medidas para combatirlos y garantizar así la seguridad de los vuelos. En la época invernal hay que tener previstos una serie de sistemas y procesos relativos al deshielo de los aviones, tanto en tierra como en vuelo.

En tierra se utilizan equipos de deshielo para retirar los restos de nieve, escarcha o hielo de los planos (alas y cola), el fuselaje, las compuertas de los trenes de aterrizaje y los estabilizadores, mediante una mezcla de agua y productos químicos que se aplica a presión y alta temperatura para ser más efectivo. El Comandante del vuelo es quien debe solicitar que se haga la operación de deshielo –conocida como de-Icing-, cuya duración puede oscilar entre cinco minutos y más de una hora.

En vuelo, para evitar el engelamiento estructural de las aeronaves en ambientes en los que se puede llegar a -20ºC, los procedimientos operacionales de los aviones comerciales indican que se deben activar los sistemas de protección contra el hielo. Estos sistemas pueden actuar de dos formas, tanto eliminado el hielo que se ha creado como previniendo la formación. En cualquier caso, siguen siendo objeto de estudio por parte de autoridades aeronáuticas, centros de investigación y empresas para proteger mejor las operaciones, y evitar los peligros del engelamiento estructural.

De hecho, todos los aviones han de superar unos procesos de certificación, que incluyen los sistemas de protección contra el hielo. Pero, además existe una regulación específica al respecto. En agosto de 2009 la Federal Aviation Administration de Estados Unidos publicó un nuevo reglamento sobre la activación de la protección de hielo, con mejoras en los  procedimientos para activar los sistemas de detección y protección contra el hielo en las aeronaves.

En definitiva, autoridades, industria, operadores y profesionales siguen trabajando para desarrollar sistemas de protección contra el hielo mejorados y para evitar que estos fenómenos afecten a la seguridad de los vuelos en la temporada invernal.

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Feliz Navidad y felices vuelos para todos

Publicado el 24/12/2013 por Desde la cabina de vuelo

Ya están aquí las fiestas navideñas y con ellas el trasiego de personas que se mueven de una ciudad a otra, de un país a otro para celebrar estas fechas junto a sus familias, mientras que otros aprovechan para viajar y empezar el nuevo año disfrutando de unos días de descanso. Precisamente por eso, desde finales de diciembre y hasta principios de enero los aeropuertos son un hervidero y en los vuelos ya no hay plazas libres.

Sin duda, son fechas familiares para todos, o casi todos, porque para algunos profesionales, como los pilotos, las características de su trabajo hacen que en ocasiones pasen la Nochebuena, el fin de año o el día de Reyes sobrevolando el Atlántico o en un hotel de cualquier capital de Europa, América o Asia.

En ese caso, algunos pilotos compartirán la cena con el resto de la tripulación, otros preferirán tranquilidad y la mayoría recurrirán a Skype para compartir un ratito con los suyos.

A los pilotos y pasajeros que disfruten estas fiestas con su familia y a los que tengan que estar lejos de su casa, os deseamos una muy feliz Navidad y un 2014 lleno de salud y buenas noticias.

Felices y seguros vuelos.

Feliz Navidad

Feliz Navidad

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EMAS, una ayuda en el frenado para la tripulación en circunstancias adversas

Publicado el 18/12/2013 por Desde la cabina de vuelo

En los últimos días se han producido en nuestros aeropuertos varios incidentes graves.  El primero de ellos tenía lugar en Madrid-Barajas el 5 de diciembre cuando un avión de Delta tenía de realizar un aterrizaje de emergencia a los pocos minutos de despegar con destino a Nueva York. Días después, el 11 de diciembre, un vuelo operado por Naysa se salía de pista en el aterrizaje en el aeropuerto de Tenerife Norte por las complicadas condiciones meteorológicas. Afortunadamente, en ambos casos, ni pasajeros ni tripulación resultaron heridos.

Al margen de las circunstancias específicas de cada incidente, que investigará y determinará la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), ambos tienen en común que sufrieron salidas de pista. Para estos casos, algunos aeropuertos cuentan con un sistema que ayuda a frenar el avión. Se trata del EMAS (Engineered Materials Arresting System).

Como podéis ver a partir del minuto dos de este vídeo, se trata de bloques de hormigón poroso colocados en la prolongación de la pista que se deforman con el paso del avión y ayudan a que la aeronave se detenga dentro de los límites de seguridad, evitando consecuencias catastróficas. Sólo puede ser utilizado una vez y, posteriormente, debe ser sustituido para poder garantizar el frenado con seguridad en futuras emergencias. En nuestro país, es la compañía aseguradora del operador que ha sufrido la salida de pista la que debe cubrir la reposición del EMAS.

En los incidentes mencionados no se utilizó el EMAS, ya que el aeropuerto de Tenerife Norte no cuenta con este sistema, y el de Barajas lo tiene al final de las pistas 32L y 32R, pero la salida se produjo por un lateral.

El estudio de las causas de accidentes e incidentes graves, así como del comportamiento de las aeronaves en estas situaciones  ha llevado a la investigación e implementación de medidas de seguridad preventivas, como el EMAS, que mejora la seguridad operacional y permite minimizar la gravedad  de los sucesos cuando circunstancias adversas impiden a la tripulación controlar el avión con normalidad. Un ejemplo más de que aprender del análisis de los incidentes y accidentes ayuda a prevenirlos en el futuro.

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Controladores aéreos y pilotos: mucho más que una voz al otro lado de la radio

Publicado el 11/12/2013 por Desde la cabina de vuelo

Como sucede en prácticamente todas las actividades profesionales, la de garantizar vuelos tranquilos a los pasajeros es una ardua labor en la que están implicados muchos profesionales que conforman la cadena de seguridad. Si bien, el piloto es el último eslabón de esa cadena, muchos otros compañeros trabajan con el mismo objetivo desde el momento en el que una persona compra un billete hasta que pone un pie fuera del aeropuerto de destino.

Un colectivo profesional con el que los pilotos tenemos una relación estrecha y con el que debemos tener una comunicación clara y fluida son los controladores aéreos. Existen tres tipos de controladores (de área o ruta, de aproximación y de torre) que gestionan el tráfico aéreo y  ofrecen a los pilotos información fundamental y asistencia en las diferentes fases del vuelo.  Su profesión es de enorme responsabilidad y para llevarla a cabo se requiere una formación y cualidades específicas.

Tanto pilotos como controladores comparten códigos lingüísticos, fraseología e, incluso, un alfabeto aeronáutico para que no pueda haber errores en las comunicaciones que tengan consecuencias fatales. Y aunque ésta puede parecer una labor sencilla, no lo es. En la cabina de vuelo se pueden producir malentendidos, interferencias o confusiones que alteran la comunicación entre ambos profesionales y que es preciso aclarar durante la operación.

El conocimiento mutuo de la actividad del otro profesional es fundamental para tener en consideración sus aptitudes, responsabilidades o limitaciones. Con este fin, a lo largo de este años en varios aeropuertos se han celebrado coloquios entre pilotos y controladores organizados por Aena con la colaboración de COPAC, Aprocta y Aceta. Tras las numerosas charlas se extrae una conclusión: el acercamiento y conocimiento entre ambos colectivos es imprescindible para garantizar al pasajero la seguridad de sus vuelos.

El controlador es para el piloto un pilar para poder realizar su trabajo con eficacia. Sus instrucciones son fundamentales en todo momento, mucho más en situaciones de emergencia en las que ambos deben actuar con rigor y rapidez y su compenetración debe ser máxima, con el objetivo de garantizar la seguridad de los pasajeros. Mucho más que una simple voz al otro lado de la frecuencia.

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Volar seguro para salvar vidas

Publicado el 04/12/2013 por Desde la cabina de vuelo

Los diferentes servicios de emergencia realizados mediante helicóptero y avión exigen una alta  preparación y especialización de las tripulaciones.

El transporte aéreo sanitario, conocido como operaciones EMS (Emergency Medical Services), ha experimentado un importante desarrollo, debido a las ventajas que aporta para los ciudadanos la posibilidad de realizar una evacuación médica rápida y especializada por vía aérea.

En estos vuelos es fundamental la interacción y coordinación entre el personal aeronáutico y el personal sanitario de a bordo

En estos vuelos es fundamental la interacción y coordinación entre el personal aeronáutico y el personal sanitario de a bordo

El desplazamiento de enfermos desde zonas aisladas, carreteras, montañas, islas o simplemente alejadas de centros de salud u hospitales apropiados; la evacuación especializada de pacientes que necesitan una operación determinada o tienen una patología específica (cardiaca, quemados, tetrapléjicos, oncológicos….) que exige desplazarse a hospitales especializados; el transporte urgente en condiciones especiales de órganos, de cuya rapidez y traslado apropiado depende la vida de una persona que “está a la espera” de recibir un trasplante o el traslado de neonatos mediante especializadas incubadoras son, en definitiva, operaciones que exigen la mejor preparación de los profesionales. Por este motivo, el COPAC celebrará las III Jornadas Técnicas de Helicópteros dedicadas a las Operaciones HEMS, en las que pilotos especializados abordarán distintos aspectos relativos a estos servicios.

Para desarrollar estas operaciones con las mayores garantías de seguridad y eficiencia, el piloto debe tener en cuenta numerosos factores más allá de los puramente aeronáuticos, como las patologías de los enfermos que traslada, el material sanitario que se transporta a bordo, los protocolos a seguir en cabina ante el uso de diferentes aparatos de emergencia, la coordinación con el personal médico o con los centros de emergencia, entre otros.

Además, en las operaciones EMS hay que tener muy en cuenta el factor psicológico, ya que el objetivo principal de estas misiones no es otro que salvar vidas, lo que puede provocar presión o prisas en la tripulación que generen ciertos riesgos. Por lo tanto, conocer estos riesgos y controlar estas presiones es imprescindible para el piloto EMS.

Por otro lado, un aspecto fundamental en el ambiente EMS es la interacción y coordinación entre el personal aeronáutico y el personal sanitario de a bordo. Cada uno tiene sus funciones, pero en ocasiones la colaboración es un requisito necesario. Sin embargo, la prioridad del Comandante de un vuelo EMS, como responsable de la seguridad y operaciones a bordo, siempre será desarrollar un vuelo seguro.

En definitiva, las tripulaciones de servicios médicos de emergencia desarrollan un trabajo muy exigente, especializado y de una altísima responsabilidad, porque su profesionalidad y preparación contribuye a salvar la vida de muchas personas.

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Las radioayudas

Publicado el 27/11/2013 por Desde la cabina de vuelo

Las radioayudas a la navegación aérea son sistemas electrónicos a través de los que se emiten ondas de radio que son captadas por el avión –que haya sintonizado la frecuencia de esa radioayuda-. Proporcionan a la tripulación información fundamental para conocer la posición y poder volar así una ruta preestablecida. Los tipos de radioayudas estándar, así como las recomendaciones para su uso, se encuentran recogidas en el volumen 1 del anexo 10 de OACI.

Las radioayudas contribuyen a que el piloto desarrolle su trabajo con mayor seguridad

Las radioayudas contribuyen a que el piloto desarrolle su trabajo con mayor seguridad

En los aeropuertos españoles se encuentran instalados diferentes tipos. En este enlace se pueden observar las radioayudas de los diferentes aeródromos de nuestro país clasificadas en función de si proporcionan información en los procedimientos de aterrizaje, en ruta o en ambos.  Los sistemas más habituales son los NDB (non directional beacon), conocidos como radiofaros, y los VOR (very high frequency –VHF- omni directional radio range), a los que si se les dota de un DME (VORDME), suministran además de la posición, información de distancia. Una importante radioayuda es también el ILS (Instrument Landing System), que facilita al piloto información para la aproximación y aterrizaje, guiando a la aeronave en el eje longitudinal de la pista y en la senda de descenso correcta para aterrizar en el centro de la pista y con el espacio suficiente para frenar.

Estos instrumentos contribuyen a que el piloto desarrolle su trabajo con mayor seguridad, especialmente en situaciones de visibilidad reducida por condiciones meteorológicas adversas, como en el caso de los aeropuertos del Norte de nuestro país durante gran parte del año.

Precisamente, el aeropuerto de Asturias está pendiente en este momento de la posible eliminación de dos de sus radioayudas NDB por motivos económicos. Además, el recorte de la pista de este aeródromo provocaría la inoperatividad del ILS durante más de seis meses. En definitiva,  los pilotos no dispondrían de ninguno de estos sistemas para aterrizar, mermando las condiciones de seguridad para operar en este aeropuerto. La propuesta está sobre la mesa, pero las radioayudas son necesarias. El debate está servido, y la seguridad debe ser la prioridad.

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Navegando entre nubes

Publicado el 21/11/2013 por Desde la cabina de vuelo

La velocidad a la que la tecnología se ha instalado en nuestras vidas es asombrosa. Tanto, que hace muy pocos años era imposible imaginar las múltiples funcionalidades a las que podríamos acceder desde un simple teléfono o nuestra dependencia para la gestión de información y datos personales. Por supuesto, volar con cualquiera de estos dispositivos móviles encendidos durante las fases críticas del vuelo también era impensable. Hasta hace poco.

Ante la creciente demanda de los pasajeros, la Autoridad Aeronáutica Estadounidense (FAA – Federal Aviation Administration) ha sido la primera en romper esta prohibición.  En enero de este mismo año constituyó un equipo de trabajo formado por aerolíneas, fabricantes de aeronaves, pasajeros, representantes de la industria tecnológica, pilotos y tripulantes de cabina para estudiar la ampliación del uso de estos dispositivos. Y a finales del mes de octubre informaba de la autorización para su uso durante todas las fases del vuelo en modo avión, exceptuando las llamadas telefónicas . La European Aviation Safety Agency (EASA) se sumaba recientemente también anunciando que a finales de noviembre publicará una guía con información para permitir el uso de tabletas, smartphones, e-readers o mp3 en los vuelos europeos. Y también, la semana pasada la Comisión Europea daba luz verde a los servicios de banda ancha a bordo de los aviones, un nuevo paso que permitirá a los pasajeros mejores servicios de conexión a internet.

Recomendaciones de la FAA para el uso de dispositivos móviles a bordo

Recomendaciones de la FAA para el uso de dispositivos móviles a bordo

La aviación está a la vanguardia de la tecnología pero la prioridad durante un vuelo siempre debe ser su seguridad. La implementación de todos estos cambios variará en función de las aerolíneas, ya que deben garantizar que las diferentes flotas pueden tolerar el uso de los dispositivos sin interferencias durante las fases críticas del vuelo. Los operadores, además,  deberán revisar sus manuales, la formación de sus tripulaciones y las instrucciones de seguridad que se ofrecen a los pasajeros, por lo que la medida se implantará de forma progresiva.

Los pasajeros deben ser conscientes de que existirán algunas restricciones, por lo que tienen que seguir siempre las instrucciones de la tripulación. Por ejemplo, la FAA ya ha indicado que los elementos más voluminosos, como ordenadores portátiles, deberán guardarse durante el rodaje, despegue y aterrizaje, puesto que pueden impedir la evacuación en caso de emergencia o golpear a los pasajeros si se produjesen turbulencias. Además, en situaciones de baja visibilidad los sistemas de aterrizaje del avión pueden verse afectados, por lo que la tripulación puede solicitar que apaguen sus dispositivos electrónicos. Y, por supuesto, durante los consejos de seguridad previos al despegue es imprescindible que los pasajeros presten la máxima atención, ya que son vitales en una situación de emergencia. Todo lo demás puede esperar.

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La peligrosa moda para la seguridad aérea de los punteros láser

Publicado el 13/11/2013 por Desde la cabina de vuelo

No se trata de ningún juego, ni siquiera de una broma pesada. Deslumbrar a pilotos durante la aproximación a los aeropuertos es un grave riesgo para la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones.  Sin embargo, el número de incidentes de estas características reportados a la Autoridad Aeronáutica en España es muy elevado. El último ejemplo lo conocíamos hace unos días a través de los periódicos valencianos que informaban del deslumbramiento con punteros láser a cinco pilotos en el aeropuerto de Manises en el mes de octubre.

Aeropuertos españoles con mayor número de incidentes por deslumbramientos con punteros láser reportados

Aeropuertos españoles con mayor número de incidentes por deslumbramientos con punteros láser reportados

Durante 2012, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) registró 488 notificaciones de este tipo de incidentes, 44 más que el año anterior.  Los aeropuertos a la cabeza en estos sucesos fueron los de Málaga, Barcelona, Palma de Mallorca y Madrid-Barajas con 56,  55, 54 y 50 notificaciones el pasado año.

Tristemente, no tenemos la exclusiva.  Estas acciones han sufrido un fuerte incremento en algunos países como EEUU, como muestra este gráfico de la Federal Aviation Administration (FAA), donde se ha pasado de 384 en 2006 a 3482 en 2012, lo que ha provocado un endurecimiento de las sanciones. También han aumentado en Reino Unido desde 2008, según alerta la CAA (Civil Aviation Authority) que, incluso, ha desarrollado una herramienta para que las tripulaciones puedan valorar los daños sufridos tras la exposición a un puntero láser.

La maniobra de aproximación es uno de los momentos críticos del vuelo y, por ello, requiere toda la concentración de los pilotos. Recibir un fuerte haz de luz dirigido directamente a sus ojos supone sufrir varios segundos de ceguera  que pueden entrañar un riesgo especialmente grave cuando el avión se encuentra cerca del suelo.

Pero la distracción y el deslumbramiento inicial no son las únicas consecuencias. Después pueden continuar los problemas de visión para los pilotos e incluso pueden producirse quemaduras y hemorragias en la retina, así como otros problemas visuales que pueden aparecer con posterioridad a la exposición.

La solución más sencilla ante este problema, el sentido común, no parece que esté dando grandes resultados. Por ello, habría que ir al origen del problema. En nuestro país la venta de este tipo de punteros láser no está regulada, lo que supone que cualquiera puede acceder fácilmente a ellos. Además, las sanciones administrativas que se aplican no parecen amedrentar a quienes cometen este tipo de delitos. En EEUU, desde 2012, estas prácticas son consideradas delito federal y pueden conllevar incluso condenas de prisión para una moda demasiado peligrosa donde es la seguridad de los pasajeros la que está en juego.

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