Armas de fuego a bordo de aviones comerciales

Afortunadamente, el disparo que se escuchó  el pasado sábado en un avión de Vueling en el aeropuerto de Ibiza, se quedó en un susto. Según hemos podido leer en la prensa, el arma de un policía se disparó de forma accidental cuando procedía a entregarla al Comandante de la aeronave. No hubo que lamentar ningún daño personal pero será necesario conocer todas las circunstancias que rodearon este suceso.

El traslado de armas a bordo sigue estrictos procedimientos

El traslado de armas a bordo sigue estrictos procedimientos

El transporte de armas de fuego en aeronaves, por razones obvias, es un aspecto de seguridad muy sensible ya que un disparo en vuelo, aunque se produzca de forma accidental, puede ocasionar una situación crítica a bordo.

Los pasajeros que deseen transportar armas de caza o deportivas como equipaje deben cumplir unos requisitos específicos. Siempre irán descargadas, desmontadas  y en la bodega del avión. Se  deben consultar todos los requisitos de cada compañía aérea y presentar la documentación requerida como licencias, autorizaciones o pago de tasas.

Del traslado en la bodega del avión están excluidas las armas de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado siempre que se encuentren prestando servicio. Es habitual que los agentes entreguen el arma al Comandante- como máximo responsable de la seguridad del vuelo- para su custodia durante el vuelo. El arma se entrega descargada,  asegurada y acompañada de la correspondiente acreditación documental.

Siempre que exista un arma a bordo el Comandante debe estar debidamente informado y necesita comprobar que ha pasado todos los controles. La comunicación y cooperación entre los agentes de Policía o Guardia Civil a bordo y la tripulación del avión es necesaria  para que cada uno de ellos, en sus respectivos ámbitos de competencia, pueda realizar su trabajo con todas las garantías de seguridad para los pasajeros.  Toda precaución es poca para el traslado de esta mercancía. No es la primera vez que se produce un incidente de estas características. Será necesario conocer todos los detalles del suceso producido en Ibiza para corregir cualquier desvío de los procedimientos o evitar que cualquier incidente de estas características se repita en el futuro.

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Los cables, enemigo número uno del piloto

Los cables son uno de los mayores enemigos del piloto. Foto COPAC

Los cables son uno de los mayores enemigos del piloto. Foto COPAC

Uno de los mayores riesgos en operaciones con helicóptero lo entraña algo tan simple, y a su vez tan peligroso, como los cables de alta tensión. Son uno de los obstáculos que se deben tener en cuenta a la hora de planificar un vuelo. Lamentablemente también han sido un factor que ha contribuido a accidentes e incidentes aéreos.

El principal problema es que pueden pasar inadvertidos fácilmente. En algunos lugares, los postes que conducen esos cables se pintan de verde (especialmente en el Norte de nuestro país)  para mimetizarlos con el entorno natural, lo que aumenta más si cabe el riesgo para la operación aérea. Las condiciones de luz, la meteorología adversa, el relieve o la vegetación pueden crear ilusiones ópticas, haciendo que el piloto tenga una percepción errónea del entorno en el que vuela.

Por estas razones, los profesionales tienen que tener en cuenta ciertas medidas preventivas para luchar contra este “enemigo”:

  • Ser conscientes del riesgo y anticiparse. Cuanto más bajo se vuela, mayor es el riesgo. Por eso, una buena planificación y análisis de los lugares en los que se desarrolla la operación mitiga ese riesgo. No sólo los postes o cables son peligrosos, los molinos aerogeneradores entrañan también riesgo, especialmente con condiciones meteorológicas adversas. La planificación es la mejor herramienta de prevención, conocer dónde se encuentra el riesgo ayuda a evitarlo ya que en vuelo no siempre se dispone del tiempo y la capacidad para esquivar un obstáculo.
  • Aprender a “mirar”. Parece una obviedad, pero no lo es. Una actitud de concentración máxima ayuda a evitar cables y otros obstáculos. Cuando más próxima al terreno se encuentra la aeronave, el piloto debe incrementar el “escaneo”; buscando indicios de la presencia de cables como zonas pobladas, refugios en zonas de montaña, saltos de agua o presas,  zonas industriales o puertos y astilleros.
  • Formación. El aprendizaje es básico para reducir el riesgo. Las maniobras evasivas y esquivas para reaccionar de forma adecuada requieren horas de entrenamiento. A mayor formación, mayor seguridad.
  • La importancia del trabajo en equipo. En el caso de extinción de incendios forestales, la dirección de la extinción debe recabar datos de obstáculos peligrosos, líneas y cables y considerarlo en la planificación de medios. Además, el personal de tierra (bomberos, brigadistas forestales, etc…) informa también por radio de las líneas, cables y obstáculos en su zona de trabajo. Las cargas y descargas de agua, en las que hay que acercarse más al terreno, son fases especialmente sensibles.

Estas medidas preventivas se aplican principalmente en operaciones con helicóptero, pero son útiles también para pilotos de ala fija que vuelan en estos entornos. Los cables y obstáculos afectan principalmente a los trabajos aéreos como la extinción de incendios, la fumigación, carga externa, rescate en montaña, fotografía,… todas aquellas que se llevan a cabo a baja altura. Los cables y obstáculos obligan al piloto a volar con la máxima concentración, siempre alerta.

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Así actúa la tripulación en una evacuación de emergencia

La semana pasada nos sorprendíamos con las imágenes del accidente de un Boeing 777 de Emirates que al aterrizar en Dubai tenía que realizar una evacuación debido a fuego a bordo.  Será la investigación la que determine las causas y las circunstancias que rodearon este suceso. Afortunadamente, a pesar de las espectaculares imágenes, toda la tripulación y los pasajeros pudieron salir del avión a salvo, aunque uno de los bomberos del aeropuerto falleció durante la operación de rescate.

Las tripulaciones cuentan con procedimientos específicos recogidos en el Manual de Operaciones de la compañía para evacuar el avión en caso de emergencia. En ellos se determinan las acciones específicas que se deben realizar siguiendo el orden indicado en las listas de comprobación o checklists.  De manera general, una vez que el avión está completamente detenido lo primero que hacen los pilotos, siempre que sea posible,  es informar a Control e indicar a los tripulantes de cabina que se preparen para una posible evacuación. A continuación, se realizan una serie de comprobaciones técnicas, se apagan los motores y la unidad auxiliar de potencia. Se evalúa la situación y si es necesaria la evacuación, se da el aviso a los tripulantes de cabina.

Los tripulantes de cabina tienen un procedimiento específico para la evacuación. Puesto que el máximo responsable del vuelo es el Comandante, deben esperar a su señal para iniciarlo; sin embargo, pueden hacerlo  si no reciben ninguna indicación desde la cabina de vuelo. Cada tripulante será responsable de una puerta y abandonará el avión después de los pasajeros. La última persona en salir del avión es el Comandante, tras comprobar que todos los pasajeros y la tripulación se encuentran fuera de la aeronave, como indica su código deontológico.

El tiempo es clave en una evacuación. En noventa segundos se puede desalojar un avión. Si creéis que no es posible os invitamos a ver este asombroso vídeo de las pruebas de evacuación del A380 en el que 873 pasajeros abandonan el avión en 78 segundos.

Afortunadamente, es poco probable sufrir una emergencia,  pero profesionales y pasajeros debemos estar preparados y seguir los procedimientos. Esto permite salvar muchas vidas, como ha sucedido en el caso del vuelo EK-521 de Emirates. En una evacuación se deben seguir rigurosamente las indicaciones de los tripulantes de cabina y, bajo ningún concepto, debemos detenernos a por nuestro equipaje de mano o bloquear ninguna de las salidas del avión. Cada segundo cuenta.

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Destino: Río 2016

La cita con los Juegos Olímpicos ya está aquí. Desde mañana hasta el 21 de agosto los amantes del deporte podrán disfrutar de la competición deportiva por excelencia. Río de Janeiro concentrará durante estas semanas todas las miradas.

El sector aéreo también se vuelca con una cita tan importante como esta. Los equipos olímpicos de distintas disciplinas de los diferentes países ya están allí y los aficionados que los apoyarán han puesto (o pondrán en los próximos días) rumbo a Brasil. Según la agencia de viajes online eDreams se ha producido un aumento del 220% de las reservas respecto al año pasado y los precios de los billetes a Río han experimentado variaciones en función del país de origen. Mientras que en países como Italia o Suiza han descendido un 1% y un 16% respecto a 2015, respectivamente, en otros país como Austria experimentaron un encarecimiento de los vuelos de un 74%, Reino Unido del 48%, Alemania del 31%, España y Francia del 12% y Portugal del 9%. Las compañías harán su agosto, este año más que nunca, en las rutas a Río de Janeiro.

Pero no sólo los deportistas están ya listos para competir.  La semana pasada veíamos también cómo se trasladaban por vía aérea los caballos que competirán en las Olimpiadas. Estos animales son auténticos atletas de élite y su traslado requiere todos los cuidados. Viajan en aviones cargueros, es decir, sin asientos y adaptados para el transporte de mercancías mediante unas guías sobre las que se colocan contenedores. En el caso de los caballos de carreras la cabina del  “pasaje” está adaptada para que junto a los animales puedan volar también las personas que se encargan de sus cuidados.

En las operaciones de carga la tripulación debe supervisar que la mercancia se encuentra debidamente colocada para evitar su desplazamiento, uno de los mayores riesgos de estos vuelos. El centro de gravedad del avión debe estar dentro de unos límites para garantizar la estabilidad y la respuesta adecuada a las órdenes de la tripulación. Por supuesto, como en cualquier otra operación, el peso de la mercancía está recogido con exactitud en un documento llamado Hoja de carga que debe firmar el comandante. Es importante su control, ya que cada modelo de aeronave tiene unas limitaciones de peso máximo al despegue. Además, obviamente, la tripulación debe conocer  la naturaleza de la carga. Para el traslado de animales, la cabina está presurizada y con las condiciones óptimas de temperatura.

Sólo nos queda desear toda la suerte a nuestros deportistas que salieron rumbo a Río el pasado 29 de julio en un avión de la compañía Iberia.

Esperamos que a la vuelta el peso del avión aumente porque venga repleto de metales. Nosotros nos encargaremos de hacer todos los cálculos de carga y centrado necesarios para que nuestros deportistas regresen a casa con seguridad y celebrando la victoria. ¡Suerte!

 

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El factor psicológico en la extinción de incendios

Lamentablemente esta semana volvemos a hablar de incendios forestales. Desde hace dos días medios aéreos y terrestres luchan contra el incendio forestal de Artana, que está afectando al Parque Natural de la Sierra de Espadán, al sur de Castellón. Se han llegado a movilizar más de cuatrocientos efectivos en tierra y más de 30 medios aéreos para las labores de reconocimiento, coordinación y extinción. Desde el aire, aeronaves de la Comunidad Valenciana y otras comunidades colindantes, de Magrama y de la Unidad Militar de Emergencias han sumado recursos y esfuerzos.

Operaciones de extinción de incendios. Foto COPAC

Operaciones de extinción de incendios. Foto COPAC

La dureza del trabajo de todos los profesionales tanto en tierra como en aire es evidente. A menudo se analiza su labor desde el plano técnico o estratégico en el objetivo común de frenar y apagar el fuego. No siempre le prestamos atención a un aspecto que influye en el trabajo de todos los que se dedican a estas labores: el factor psicológico.

En el caso de los pilotos este aspecto puede afectar no sólo a la eficacia de su trabajo, sino también a la seguridad de la operación y de los profesionales. El vuelo en este tipo de entornos exige una gran concentración, además de las evidentes habilidades de precisión en el pilotaje. ¿Por qué? En primer lugar, porque las condiciones son extremas debido a varios factores:

  • Mala visibilidad debido a la acumulación de focos de humo procedentes del incendio.
  • En un espacio aéreo muy pequeño se acumula una alta densidad de tráficos con características muy diferentes de vuelo. La coordinación de medios aéreos es crucial.
  • Se vuela muy cerca del suelo. Esto implica una mayor presencia de obstáculos (como cables, postes de luz,…) que obligan a prestar una atención extra importante.
  • El vuelo está sometido a turbulencias debidas al propio incendio.

Todo esto sumado al escaso margen para el error y la necesidad de tomar decisiones en poco tiempo incrementa la presión de la tripulación. En los incendios se trabaja a contrarreloj, sin embargo,  eso no debe impedir al piloto realizar con disciplina los procedimientos operacionales. Las prisas no pueden suponer asumir ningún riesgo innecesario. Lo urgente, casi siempre, también requiere su tiempo.

El cansancio y el estrés son dos de los grandes enemigos en estas operaciones, por eso es necesaria la gestión adecuada de las emociones para evitar el desgaste psicológico. Hacer el trabajo de forma eficaz, tanto en tierra como en el aire, pasa en primer lugar por salvaguardar la seguridad de cada uno de los profesionales implicados.  La fortaleza mental y la inteligencia emocional suman, y mucho, en la extinción de incendios.

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Felices cien años, Boeing

Algunas efemérides merecen una felicitación, como los 100 años que acaba de cumplir una de las grandes marcas de la Aviación. El 15 de julio de 1916 Bill Boeing fundó una compañía dedicada a la construcción de hidroaviones de madera y tela en un embarcadero de Seattle.  Hoy es uno de los grandes gigantes de la industria aeronáutica y aeroespacial.

Para celebrar su centenario, Boeing ha hecho un despliegue repasando sus cien años de historia. A través de la página web www.boeing100.com es posible realizar un recorrido por los grandes hitos de la compañía. Un equipo de carpinteros y costureras que tenían como únicos materiales lona, pegamento y madera fueron los artífices de las primeras aeronaves realizadas de forma casi artesanal.

El primer cliente de Boeing fue el Ejército de Estados Unidos. Como en muchos otros avances tecnológicos, la I Guerra Mundial impulsó el crecimiento de la compañía y el aumento de producción para construir el avión de la marina aumentó su plantilla. El correo aéreo fue la siguiente apuesta de Boeing antes del transporte de personas, en vuelos que no se caracterizaron precisamente por su seguridad. El modelo 80 fue el primero diseñado específicamente para el transporte de pasajeros.

Muchos han sido los modelos diseñados y construidos por la compañía en tan sólo 100 años, tanto comerciales como militares. Un centenario en el que los hitos son innumerables hasta llegar a la puntera tecnología aeroespacial que permitió la aventura espacial  con el programa Apolo.

La innovación ha marcado la estela de estos cien años de vida de Boeing, que ha impulsado la evolución hacia aeronaves cada vez más sofisticadas, más eficientes pero, sobre todo, más seguras. Una apasionante historia que ha permitido en sólo cien años presenciar despegues como el de este 787-9 Dreamliner que realizaba hace unos días la compañía en el 2016 Farnborough Airshow. Una asombrosa evolución que bien merece una celebración por todo lo alto.

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Los incendios en España en cifras

Inmersos en plena campaña de incendios, hoy os invitamos a leer este interesante informe que ha realizado la organización de conservación de la naturaleza WWF España, Dónde arden nuestros bosques. El análisis arroja datos muy interesantes sobre la extinción de incendios en nuestro país.

Compartimos algunas de las luces que se analizan:

  • Uno de los datos más positivos es que el 65% de los siniestros que se producen en nuestro país se apagan en fase de conato, es decir, antes de que las llaman quemen una hectárea.
  • Entre 2006 y 2015 se han producido de media un 37% menos de siniestros respecto a la década anterior.

Lamentablemente, también tenemos que destacar algunas sombras:

  • Se producen alrededor de 13.000 siniestros de media al año, una cifra demasiado elevada.
  • Las previsiones para el futuro no son alentadoras y tienen una causa: el cambio climático. El riesgo de incendio aumentará en los próximos años tanto en frecuencia como en intensidad.
  • Entre 2006 y 2015 los grandes incendios forestales destruyeron el 37% de la superficie total afectada, un porcentaje mayor que en décadas anteriores.

El  documento contiene una frase que podría ser un buen resumen de este análisis: “Ya se ha demostrado con creces que somos buenos apagando incendios, pero seguimos siendo muy malos evitando que se produzcan”. Según los datos del propio estudio hasta el 96% de los incendios responde a causas humanas. Parece obvio pensar que si somos la causa de la mayor parte de los incendios que arrasan nuestros bosques, en nuestra mano está también evitarlos.

Es cierto que los medios de extinción de incendios son eficaces y que en nuestro país tenemos  profesionales muy experimentados en unas labores complejas que requieren especialización. A menudo desde este blog os damos a conocer la complejidad de este trabajo y las características de este tipo de operaciones. Los pilotos, como testigos desde el aire, sabemos que cada incendio es una tragedia y por eso nos sumamos al mensaje de todos los implicados en esta labor. Prevenir es la mejor forma de luchar contra el fuego. Requiere de los recursos necesarios y es responsabilidad de todos.

incendios

Gráfico del informe Dónde arden nuestros bosques realizado por WWF España

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Aviación y Brexit. Y ahora, ¿qué?

aviación y el BrexitLas consecuencias del Brexit, la salida de Reino Unido de la Unión Europea, preocupan en el sector aéreo. El impacto en la economía que ha tenido el referéndum ya se ha hecho notar en las bolsas y ha provocado la devaluación de la libra.

La aviación es uno de los sectores en los que pesa la incertidumbre económica. No se han hecho esperar los primeros análisis y valoraciones sobre el futuro del sector. Una de las primeras organizaciones en pronunciarse ha sido la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que aglutina líneas aéreas de todo el mundo.

La IATA ha elaborado el informe  The impact of “BREXIT” on UK Air Transport en el que analiza el impacto del referéndum en el Reino Unido en los próximos años teniendo en cuenta dos variables: la actividad económica y el tipo de cambio.

Según sus previsiones, es probable que el mercado de transporte de pasajeros descienda entre un 3 y un 5% hasta 2020 debido al Brexit. Esto supondría una reducción del crecimiento de pasajeros de entre un 1 y un 1.5% a corto plazo.

Se prevé que la debilidad de la libra pueda afectar al movimiento de pasajeros. El tipo de cambio podría ser un elemento disuasorio para la salida de residentes del Reino Unido mientras que puede ser atractivo para la entrada de pasajeros. Nuestro país, receptor de turistas británicos, podría verse afectado negativamente por este fenómeno.

Por otra parte, la salida de la Unión Europea podría afectar seriamente al sector de la carga aérea en el largo plazo. Según las estimaciones de la OCDE, los volúmenes comerciales británicos pueden bajar entre un 10 y un 20% hasta 2030. En este sentido, las relaciones multilaterales que se establezcan influirán en la incertidumbre en el sector y en los costes que supondrán esos nuevos acuerdos comerciales.

Precisamente esa es otra de las grandes incógnitas. Habrá que ver el papel que jugará Reino Unido en acuerdos comunitarios como el European Common Aviation Area o en proyectos ya en marcha como el Cielo Único Europeo.

Posiblemente la palabra “incertidumbre” es la más repetida desde que se celebró la consulta. El incierto escenario para el futuro y el marco todavía sin definir en el que se desarrollan las relaciones de Reino Unido y la Unión Europea ha tenido un fuerte impacto en el valor de las acciones de importantes compañías aéreas. Ayer mismo, la Bolsa castigaba fuertemente a las aerolíneas del grupo IAG, que ya ha reconocido que en el corto plazo sus previsiones de beneficio se verán reducidas. La bajada también se hizo notar para Easyjet o Ryanair y en menor medida para las del grupo Air France-KLM, Lufthansa o Norwegian. Los próximos meses serán definitivos para el futuro del sector aéreo tan sensible a cambios de carácter político, económico y social.

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Sevilla acoge el aterrizaje del primer vuelo transatlántico con energía solar

Hace más de dos días despegaba de Nueva York el Solar Impulse con destino Sevilla para realizar un vuelo legendario. Por primera vez en la Historia, una aeronave realizará un vuelo transatlántico sin una gota de combustible, impulsado únicamente por la energía solar. Su aterrizaje en la capital hispalense se prevé esta madrugada en función de las condiciones del vuelo y de las características del tiempo.

Esta será la decimoquinta etapa de una aventura que comenzó en marzo de 2015 en Abu Dhabi y en la que también ha habido algún contratiempo, como el paréntesis en junio de 2015 para realizar labores de mantenimiento en Japón.

Para llegar a esta fase, anteriormente el proyecto contó con un prototipo, el HB-SIA, que también pasó por España en 2012, concretamente por Madrid procedente de Marruecos.

La energía que impulsa al avión se acumula en células solares situadas en la superficie de los planos. Éstas se cargan durante el vuelo y su energía se acumula en baterías. El consumo y carga de las baterías, los parámetros del vuelo e incluso los controles del piloto pueden seguirse en directo a través de la web del proyecto.

Una cámara emite en streaming desde la cabina del piloto, Bertrand Piccard, desde donde se ha seguido estos días el vuelo. Piccard ha contemplado amaneceres sobre el Atlántico, ha disfrutado de ballenas y ha tenido tiempo hasta de leer los poemas de Leonard Cohen en Book of Longing, experiencias que ha compartido a través de las redes sociales. Pero también ha hecho frente a turbulencias sobre las Azores y hemos podido comprobar cómo descansa en breves periodos de sueño en la minúscula cabina del avión, haciendo frente a una durísima experiencia de pilotaje que ya afronta su tercer día de vuelo. Piccard está apoyado por un amplio equipo que, desde su centro de operaciones en Mónaco, le presta asistencia e información.

El proyecto Solar Impulse ya es Historia de la Aviación. Liderado por Bertrand Piccard y André Borschberg, creadores y pilotos del Solar Impulse, y bajo el lema #Futureisclean, con su gesta quieren demostrar que a través de la tecnología es posible promover un modelo energético

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La planificación en vuelos de helicópteros de extinción de incendios

Cuando se activa un dispositivo de emergencias ante un incendio se ponen en marcha todos los recursos para su extinción. A pesar de la necesaria rapidez, los vuelos que se dedican a esta actividad deben tener también una adecuada planificación y trabajo previo al despegue para realizar su trabajo de forma eficiente y segura.

¿Qué debe tener en cuenta un piloto antes de salir a volar en estas situaciones? Estos son algunos de los aspectos:

  • La mitigación de riesgos es fundamental en la extinción de incendios

    La mitigación de riesgos es fundamental en la extinción de incendios

    Inspección prevuelo de la aeronave. Se realiza a diario en la base y supone la revisión de diversos sistemas del helicóptero. Por un lado, permite asegurar que la aeronave se encuentra en perfecto estado y, por otro, reduce el tiempo de preparación cuando es necesario salir a volar de forma inminente. El piloto debe conocer las prestaciones del helicóptero en el entorno en el que va a volar para no superar sus limitaciones.

  • Condiciones atmosféricas. Los pilotos consultan en la base la información del tiempo de su zona de actuación a diario. Puesto que las condiciones del tiempo pueden ser cambiantes es necesario disponer de la máxima información actualizada para trabajar de forma segura si es preciso salir a un incendio. La dirección del viento es uno de los factores clave para realizar un aterrizaje y despegue seguros.
  • Cartografía. Es necesario conocer con la máxima exactitud posible la zona en la que se va a operar. Es crucial para determinar rumbo y distancia al incendio. Además, se requiere localizar los puntos de agua que se utilizarán, posibles bases de repostaje en caso de que fuesen necesarias así como los obstáculos del terreno para minimizar los riesgos de la operación.
  • Hospitales más cercanos y zonas de evacuación en caso de emergencia. Es conveniente que el piloto cuente con información sobre centros hospitalarios, especialmente si cuentan con helipuerto o zona de aterrizaje próxima.
  • El equipo humano. En el caso de que sea necesario el traslado de brigadas helitransportadas, el piloto debe comprobar que todas las personas y objetos en la aeronave están adecuadamente aseguradas antes del despegue.

Como podemos comprobar, la labor previa al vuelo en las labores de extinción de incendios es compleja y requiere un tiempo de puesta en marcha para realizar el vuelo con seguridad.  Junto a los aspectos anteriores, conocer los medios, tanto aéreos como terrestres, que se destinarán a la extinción permite realizar el trabajo de forma coordinada.

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