¿Cuáles son las diferencias entre urgencia y emergencia a bordo?

A menudo se utilizan los términos urgencia o emergencia a bordo de un avión de forma inadecuada. Para contribuir al uso de ambos términos de forma correcta hoy aclaramos en qué ocasiones los pilotos declaran emergencia y en cuáles urgencia.

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Los pilotos comunican a los controladores aéreos una urgencia o emergencia a bordo por medio de fraseología estandarizada. Imagen ENAIRE

Las dos situaciones suponen una toma de decisiones por parte del piloto ya que implican una situación extraordinaria a bordo.  Cuando se detecta una urgencia o una emergencia, el piloto informa a los controladores aéreos para que le den la información o asistencia y actuar con seguridad y rapidez. La comunicación entre los dos profesionales es especialmente importante en estas situaciones. Por ello, deben utilizar la fraseología estandarizada así como los procedimientos adecuados.

El piloto realiza un aviso de urgencia cuando se produce una situación anómala a bordo pero que no implica un riesgo inminente. Se comunica utilizando la expresión PAN-PAN repetida en tres ocasiones antes del mensaje y se usa, por ejemplo, para solicitar prioridad en el aterrizaje.

Sin embargo, cuando un piloto declara emergencia está enviando una señal de socorro, es decir, solicita asistencia inmediata puesto que detecta una amenaza de peligro. En este caso, la expresión que se repite por triplicado es MAYDAY.

Las expresiones PAN PAN Y MAYDAY están estandarizadas a nivel internacional. Tras  estos mensajes,  el piloto debe identificarse y especificar al controlador la naturaleza de la urgencia o emergencia, su autonomía de combustible, personas a bordo así como otros datos del vuelo como posición, altitud, velocidad o rumbo. Siempre que sea posible, es preciso solicitar la asistencia necesaria e informar sobre sus decisiones, puesto que, en todo momento el Comandante es el máximo responsable del vuelo. La carga de trabajo en cabina en una emergencia es muy elevada. No hay que olvidar que la prioridad de la tripulación es, en primer lugar, controlar el avión, navegar y, por último, comunicar.

Os invitamos a leer este interesante post del blog de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) sobre Gestión de emergencias y situaciones especiales en el que se explican los procedimientos que siguen los controladores en caso de emergencia. Como podéis comprobar, una emergencia o una urgencia a bordo requieren el trabajo y la coordinación de profesionales que deben actuar con rigor, profesionalidad y rapidez.

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Tormentas y seguridad aérea

tormentas-y-seguridad-aereaEsta semana pasada por agua está complicando la operación aérea en algunos puntos de nuestro país. Las tormentas se caracterizan por fenómenos como las lluvias intensas, granizo y vientos fuertes, además del aparato eléctrico. Como podéis suponer,  los pilotos seguimos la máxima de “cuanto más lejos mejor” cuando hablamos de tormentas, y no solamente evitaremos el vuelo dentro de las tormentas sino que nos mantendremos a una distancia de seguridad.

La presencia de tormentas afecta a un aspecto crucial en la seguridad del vuelo: la cantidad de combustible que se carga en un avión. En estos casos, la posibilidad de que la distancia recorrida total sea mayor con el fin de evitarlas nos va a generar un consumo superior. Si las complicaciones en las condiciones de la atmósfera se producen en el destino o en aeropuertos alternativos pueden condicionar la gestión del tráfico y aumentar la duración del vuelo, por lo que el gasto de combustible también aumentaría. Por eso, el piloto debe conocer la situación de la atmósfera antes de iniciar el vuelo para planificar tanto la ruta como el combustible necesario, entre otros aspectos.

Hay un factor clave para gestionar los vuelos cuando se prevén tormentas: la información meteorológica actualizada, de cara a la toma de decisiones que es necesario realizar constantemente en la cabina de vuelo. Durante la operación, aparte de la observación visual conocemos la posición y el estado de las nubes y tormentas mediante el correcto uso del radar meteorológico a bordo. Complementamos nuestro conocimiento de la situación gracias a los informes de los vuelos precedentes, a la información que nos traslada Control de Tráfico Aéreo y a los partes meteorológicos actualizados.

Si queréis profundizar sobre este asunto os recomendamos esta documentación de la Jornada sobre tormentas y su impacto en el transporte y la navegación aéreos celebrada la semana pasada, en la que pilotos, controladores y meteorólogos analizaron, cada uno desde su área de conocimiento, este fenómeno.  Información, procedimientos y colaboración son la mejor vía para mejorar la seguridad de los vuelos  y evitar situaciones de riesgo frente a condiciones meteorológicas adversas.

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La importancia de informar con rigor sobre accidentes aéreos

informacionLos medios de comunicación forman un papel clave en nuestros días a la hora de acercarnos a la realidad. En el caso de la aviación, además tienen una función compleja, hacer llegar información muy especializada y de carácter técnico a los ciudadanos.

La actual situación en las redacciones hace que el periodista se enfrente a este reto con un grado de especialización cada vez menor, obligándole a cubrir diferentes sectores, en ocasiones sin relación. Existen varios factores que dificultan la función del periodista.

  • El primer factor es que la inmediatez que marca el trabajo del periodista es incompatible con el tiempo que requiere la investigación de un accidente e incidente. Es imposible conocer qué ha sucedido o hacer valoraciones hasta que una rigurosa investigación lo determine, para la que se requieren meses e incluso años.
  • En segundo lugar, por la complejidad del sector aéreo en general y de la causalidad de los accidentes en particular. Un accidente no se produce por una sola causa sino por una concatenación de procesos. Esta realidad necesita de un pormenorizado análisis que no siempre es compatible con los limitados espacios de tiempo o de espacio en los medios.
  • La propia agenda de los medios impide en muchas ocasiones al profesional realizar un seguimiento de los accidentes. Así podemos estar informados en el momento del suceso, pero no de los resultados de la investigación que son realmente los que determinan las causas de los accidentes y nos permiten saber qué pasó para evitar sucesos similares en el futuro.
  • Finalmente, por el gran impacto que supone un accidente y una gran cantidad de información en muy poco tiempo. Un accidente aéreo es una tragedia personal y social. En ocasiones pesa más la espectacularidad de una imagen o el drama humano que el fondo y el contexto del accidente. Este tipo de sucesos ponen sobre la mesa debates históricos en el campo de la Comunicación y la deontología profesional del periodista como los límites al uso de imágenes.

Por eso…

Desde COPAC hemos realizado una guía dirigida a los profesionales de la información. Se trata de unas algunas nociones para que los periodistas comprendan el contexto, los actores y procesos que se desencadenan tras un suceso, manejen conceptos básicos relacionados con los accidentes e incidentes aéreos y tengan presentes determinadas pautas a la hora de elaborar sus informaciones en el marco de su código ético y deontológico. Esperamos que resulte útil para un trabajo complejo e imprescindible para que los ciudadanos estén informados con rigor sobre cualquier aspecto relacionado con la seguridad.

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Acuerdo global para la reducción de emisiones del sector aéreo

La semana pasada el sector aéreo alcanzó un importante acuerdo para la reducción de emisiones de CO2 del sector aéreo a nivel mundial. Durante la 39ª Asamblea General del organismo de Naciones Unidas se acordaron medidas de mercado para controlar la contaminación generada por la aviación.

El acuerdo se materializará en el Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ), que se implementará en una fase piloto de 2021 a 2023 y se prolongará hasta 2035. Se impondrá una limitación del crecimiento de emisiones del conjunto de la aviación mundial. A partir del año 2020, las compañías aéreas que superen las emisiones asignadas deberán adquirir derechos de emisión equivalentes de otra compañía o establecer  iniciativas compensatorias.

La aviación transporta en todo el mundo a unos 10 millones de pasajeros en 100.000 vuelos cada día. Sus emisiones suponen alrededor del 3% del total y un 12% de las correspondientes a medios de transporte. La sostenibilidad es uno de los grandes retos del sector. Sólo en Europa las emisiones de CO2 han aumentado alrededor de un 80% entre 1990 y 2014, y se ha previsto que crezcan otro 45% entre 2014 y 2035, según el European Environmental Report 2016 realizado por las agencias europeas de Seguridad Aérea y Medio Ambiente con Eurocontrol .

Las consecuencias del cambio climático afectarán también a los aeropuertos y las operaciones aéreas. Por ejemplo, el aumento de la temperatura del aire hará necesaria una mayor longitud de pista y nuevas restricciones de peso para el despegue de las aeronaves. Las tormentas más intensas obligarán a mejorar los sistemas de drenaje de los aeropuertos para evitar inundaciones y los cambios en la dirección del viento impondrán modificaciones en las rutas.

Una aviación responsable con el medio ambiente es cada vez más necesaria. A este acuerdo se suman otras medidas como aeronaves que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero, rutas más eficientes o el uso de combustibles alternativos. La firma de este acuerdo global es un primer gran paso para minimizar el impacto de la aviación en el medio ambiente.

Consecuencias del cambio climático en la aviación. Fuente ICAO Environmental report 2016

Consecuencias del cambio climático en la aviación. Fuente ICAO Environmental report 2016

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El vuelo científico Sky Polaris despega con rumbo a la Antártida

El Sky Polaris ha comenzado la segunda etapa de una hazaña aeronáutica histórica, un vuelo científico por los polos que tiene como objetivo medir los niveles de hollín en la atmósfera. A los mandos de esta aventura se encuentra el piloto Michel Gordillo que, durante 10 años, ha construido el avión  RV-8. De completar con éxito la aventura se convertirá en el primer piloto en dar la vuelta al mundo sobrevolando los polos en un avión de menos de 1.500 kilos.

El RV-8 en el hangar del aeródromo de Cuatro Vientos

El RV-8 en el hangar del aeródromo de Cuatro Vientos. Foto COPAC

En esta segunda fase el SkyPolaris sobrevolará el Mediterráneo, varios países de África, el océano Índico –con escalas en varias islas-, Australia, el Polo Sur y Sudamérica para regresar a España cruzando el Atlántico.  En la primera fase Gordillo recorrió Senegal, Brasil, Colombia, Venezuela, Guatemala, México, Bahamas, Canadá, Polo Norte, Noruega y Alemania. En ambas fases la aeronave recoge datos sobre la concentración de hollín en la atmósfera que serán analizados en un proyecto impulsado por el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía y la Universidad de Granada destinado a conocer el impacto del calentamiento global.

Un proyecto científico que constituye también aventura aeronáutica. Gordillo enfrentará largas etapas de vuelo con una aeronave de pequeñas dimensiones que no se encuentra presurizada, por lo que deberá planificar rigurosamente los vuelos evitando condiciones meteorológicas que puedan suponer un riesgo para el vuelo, como el engelamiento o las tormentas. A esto hay que añadir la complejidad de la navegación polar, puesto que el sistema GPS falla debido a la falta de cobertura de los satélites. En estos casos la posición del sol será su principal referencia, tal y como sucedió en la primera fase.

Tras la experiencia de la primera fase sobrevolando el Polo Norte, se han realizado mejoras en el sistema de calefacción y el aislamiento frente al frío de la aeronave y se han añadido dos depósitos adicionales que ofrecen una autonomía a la aeronave de hasta 26 horas. Además,  el avión se equipará con esquíes en su sobrevuelo antártico como medida preventiva, facilitando un aterrizaje de emergencia si fuese necesario. En esta segunda fase el Sky Polaris ha sumado apoyos de diferentes organizaciones. Seguiremos cada etapa de esta aventura aeronáutica al servicio del conocimiento científico.

La aeronave construida por Michel Gordillo antes de despegar en la segunda fase del proyecto Sky Polaris

La aeronave construida por Michel Gordillo antes de despegar en la segunda fase del proyecto Sky Polaris. Foto COPAC

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Optimismo en el Día Mundial del Turismo

El 27 de septiembre se celebra el Día Mundial del Turismo. Por ese motivo esta semana diversas organizaciones han celebrado actos para conmemorar esta fecha.  Este año la Organización Mundial del Turismo ha puesto el foco en el turismo accesible que bajo el lema Turismo para todos: promover la accesibilidad universal ha reivindicado entornos accesibles para que personas con discapacidad, ciudadanos de la tercera edad y familias que viajan con niños puedan integrarse plenamente  y disfrutar de los servicios vinculados a este sector.

Los datos más recientes relativos a 2016 son optimistas. El turismo internacional creció por encima de la media en los cuatro primeros meses del año según la Organización Mundial del Turismo.  Los destinos de todo el mundo recibieron 348 millones de turistas internacionales entre enero y abril de 2016, es decir, unos 18 millones más que en el mismo periodo del pasado año (5,3%).

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Estos datos son positivos para la aviación como parte de la cadena de empresas y profesionales relacionados con el sector turístico, ya que genera uno de cada once empleos.  En lo que respecta a nuestro país y al sector de la aviación las noticias son también positivas.

 El número de operaciones en nuestro espacio aéreo ha alcanzado 398.375 vuelos, un 8% más (29.446 más) que en el mismo período del pasado año 2015 (368.929) de acuerdo con los datos de Enaire como muestra esta tabla.

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Esta fecha es un buen momento para hacer balance y  recordar la relevancia de la aviación para un país como España, en el que el turismo tiene vital importancia. Por eso, el crecimiento debe ir acompañado de una estrategia y una planificación que potencie la aviación nacional, permita disponer de los recursos necesarios para garantizar el adecuado servicio al gran número de turistas que cada año nos visitan y continúe generando riqueza y empleo.

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Siete décadas tendiendo puentes sobre el Atlántico

36 horas de vuelo con tres escalas. Así fue el primer vuelo con destino Buenos Aires que realizó la compañía aérea Iberia entre Europa y Latinoamérica. Se trataba de un DC4 con capacidad para 44 pasajeros que habían desembolsado 7.250 pesetas por su billete y se deleitaron, antes de aterrizar en el aeropuerto de Morón, con un menú a bordo de pollo frito, tortilla española, huevos duros y bombones.

Sucedió hace exactamente setenta años, el 22 de septiembre de 1946, y la compañía se convertía así en la primera aerolínea que ofrecía vuelos regulares a esa región después de la Segunda Guerra Mundial. Para conmemorarlo, el pasado lunes partía del aeropuerto Madrid-Barajas un A330-200 con la librea de las banderas de los 16 países de América Latina a los que tiene vuelo directo. Además, todos los aviones A330-200 que ha recibido la compañía este año llevan nombres de ciudades latinoamericanas como Buenos Aires, La Habana o Lima.

La aerolínea también ha apadrinado diversos proyectos culturales como La Guitarra Vuela, que ha llevado la última guitarra de Paco de Lucía por siete países de América Latina o la exposición “70 años con América Latina” en el centro cultural CCK de Buenos Aires con imágenes de la agencia EFE.

Latinoamérica es un destino clave para las aerolíneas españolas en sus estrategias empresariales. Pero la aviación no es únicamente un potente sector económico; ha logrado durante estas siete décadas acortar las distancias, facilitando la movilidad de los ciudadanos y promoviendo un intercambio cultural tan diverso como enriquecedor. América y España están unidos por fuertes lazos históricos, económicos, culturales y afectivos que en estos setenta años se han afianzado, esperamos que por muchas décadas más.

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Combatir las amenazas AVSEC

La Seguridad es un aspecto prioritario para todos los sectores económicos, gobiernos y organizaciones. Las amenazas de distinta naturaleza que suponen un riesgo hacen necesario innovar, ir por delante y buscar soluciones que mantengan unos niveles adecuados.

En el caso del sector aéreo, son muchas las cuestiones de seguridad física, conocida como AVSEC (Aviation Security), que están en la agenda de las autoridades. Seguridad en el lado tierra de los aeropuertos, gestión de riesgos frente al terrorismo o ciberataques son algunos de los temas que a finales de octubre se debatirán en la conferencia mundial sobre AVSEC, que se celebrará en Malasia, donde participarán organismos como OACI, IATA y ACI.

Otra de las cuestiones que se debatirán es la forma más efectiva de compartir información de seguridad entre gobiernos, su difusión hacia las compañías aéreas y las herramientas y tecnologías disponibles para cubrir la creciente demanda de información de seguridad.

Aeropuerto de BruselasLamentablemente el sector aéreo ha sido objetivo de los terroristas. Atentados como los ocurridos en los aeropuertos de Bruselas o Estambul o contra el vuelo 7K9268 de Metrojet en la península del Sinaí, lo demuestran.

Combatir estas amenazas requiere la colaboración de compañías aéreas, aeropuertos, gobiernos y expertos en inteligencia y tecnología.

El objetivo es mantener los altos niveles de seguridad del transporte aéreo, uniendo fuerzas, recursos y conocimiento para que la aviación siga siendo un sector próspero y en crecimiento que, en su vertiente más social, permite unir culturas, países y personas.

 

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Menos accidentes aéreos en 2015

OACI ha hecho público su informe de seguridad aérea 2016 con la recopilación de estadísticas de accidentes aéreos del año 2015. El documento analiza la siniestralidad por regiones y clasifica sus causas. La principal conclusión del estudio es que en comparación con el año 2014 se ha reducido el número de accidentes y de fallecidos.

Extraemos algunas de las principales conclusiones del estudio:

  • En 2015 se produjeron 92 accidentes de vuelos comerciales; cinco menos que en 2014, pero dos más que en 2013.
  • El número de fallecidos en accidentes aéreos en 2015 fue de 474. La cifra ascendió a 904 en 2014 y en 2013 fue inferior, con 173 personas fallecidas.
  • El ratio de accidentes descendió un 7% respecto al año anterior. Mientras que en 2014 se produjeron 3 accidentes por cada millón de despegues, en 2015 el ratio bajó a 2.8, el más bajo de los últimos cinco años.
  • El mayor número de accidentes, un 53%, estuvieron relacionados con seguridad en pista (incursiones o salidas de pista o aterrizajes duros, entre otros). Le siguen aspectos operacionales o incapacitación de personas.
  • A pesar de que sólo un 3% estuvieron causados por pérdida de control en vuelo, representan el 33% de los accidentes fatales. Por primera vez en los últimos años, no hubo vuelos controlados contra el terreno.
Informe OACI accidentes aéreos

Registro de accidentes de vuelos comerciales entre 2011 y 2015

La evolución de los datos de siniestralidad permite detectar aquellas áreas de mejora en las que la comunidad aeronáutica debe trabajar para incrementar los niveles de seguridad. Entre las prioridades se encuentra el seguimiento de aeronaves, el sobrevuelo de zonas en conflicto y la creación de mecanismos para compartir información de seguridad. Importantes retos para fortalecer el crecimiento y la seguridad del sector aéreo.

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Consejos para realizar una maleta segura para el vuelo

Hoy es el último día del mes de agosto, día de hacer las maletas para muchos que dan por terminados sus días de descanso. Preparar el equipaje para la vuelta no suele ser la más agradable de las actividades después de varios días de vacaciones; pero en el caso de los viajes en avión, hacerlo de forma adecuada supone no sólo agilizar los controles aeroportuarios sino también  contribuir a la seguridad de los vuelos.

Os invitamos a revisar la lista de objetos prohibidos y las condiciones para el traslado de líquidos en el equipaje de mano además de las restricciones en el transporte de determinados objetos en el equipaje facturado.

En anteriores entradas del blog hemos comentado los riesgos que entrañan las baterías de litio que contienen gran parte de los dispositivos que usamos a diario, ya que pueden desencadenar un fuego a bordo. Por ello, es recomendable viajar con estos objetos en el equipaje de mano. Os recordamos, a través de este vídeo que ha realizado la Agencia Europea de Seguridad Aérea, qué dispositivos no deben facturarse  y os pedimos la máxima colaboración por la seguridad de todos en estos días. Y, por supuesto, os deseamos felices vuelos de regreso a casa y una tranquila vuelta a la rutina.

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