El accidente de Swiftair o las recomendaciones que no terminamos de aplicar

La Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación Civil francesa (BEA) hizo público el pasado viernes el informe final del accidente del avión operado por la compañía Swiftair que tuvo lugar el 24 de julio de 2014 en Mali. En el siniestro fallecieron los 110 pasajeros y los 6 miembros de la tripulación, de nacionalidad era española. Tanto el comandante como la copiloto contaban con amplia experiencia, cerca de trece mil y siete mil horas de vuelo respectivamente.

04.27.2016 El accidente de Swiftair o las recomendaciones que no terminamos de aplicar

El informe apunta al descenso de la velocidad de la aeronave debido a la obstrucción de los sensores de presión situados en los motores causada, probablemente, por cristales de hielo. Esto provocó que el piloto automático incrementase progresivamente el ángulo de ataque para mantener la altitud hasta que la aeronave entró en pérdida. Indica la BEA que la tripulación no activó los sistemas antihielo, respondió tarde frente al descenso de la velocidad del avión y los valores erróneos que el piloto automático estaba recibiendo por la congelación de las sondas y no reaccionó a los avisos de la entrada en pérdida, posiblemente por la carga de trabajo en cabina por una meteorología complicada y por las dificultades en las comunicaciones con los servicios de tránsito aéreo que experimentaban. La ausencia de las conversaciones de cabina de los pilotos por el deterioro del contenido de las cajas negras hace imposible conocer con exactitud su comportamiento.

Resulta frustrante revisar las recomendaciones de la BEA, entre las que se incluyen las realizadas en análisis de accidentes e incidentes anteriores:

Dichos informes contienen recomendaciones que inciden en la necesidad de incluir en los requisitos de entrenamiento de las tripulaciones la recuperación de aeronaves ante la entrada en pérdida en crucero, para identificar situaciones como esta y reaccionar de manera adecuada. También se recomienda incluir sistemas que alerten a los pilotos de la obstrucción de las sondas causadas por engelamiento. En el último de los casos se hace referencia también a la mejora en la localización de aeronaves y rescate en áreas remotas, aspecto este que falló también en el accidente de Swiftair.

Este accidente pone de manifiesto la importancia de las recomendaciones y su aplicación para prevenir siniestros. Que se sucedan incidentes y accidentes con factores contribuyentes similares indica que, a pesar de sus catastróficas consecuencias, no se está haciendo lo suficiente en materia de seguridad. Una decepcionante moraleja.

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El mérito del trabajo diario de las tripulaciones de Salvamento Marítimo

El pasado 11 de enero la tripulación del Helimer 401 salvaba la vida de once personas  en el mar tras el hundimiento del pesquero  Novo Jundiña  a 50 millas de la costa de A Coruña.  Una operación muy compleja, nocturna  y con una meteorología complicada. La tripulación de Salvamento Marítimo compuesta  por José Julián García Abad, Javier Peñalba Moldes, Manuel García Iglesias, Orlando Iglesias García e Isaac Solares Saiz lo logró, no sin dificultades.

A punto de izar a los dos últimos náufragos al helicóptero, uno de los rescatadores fue arrastrado por un golpe de mar. Tras minutos de búsqueda, la tripulación del helicóptero de Salvamento puso a salvo a los marineros y consiguió localizar a su compañero. Ayer recibieron la medalla de la orden del mérito civil de la mano de los ministros de Fomento y de Asuntos Exteriores y de Cooperación.

Recordando la historia de la tripulación del Helimer 401 se nos vienen a la cabeza dos palabras. La primera es decisión. “Fue la decisión más difícil de mi vida: rescatar a los dos marineros o buscar a mi compañero” declaró a los medios el comandante del vuelo. La función del comandante de cualquier vuelo es esa, tomar decisiones. Volar es una toma continua de decisiones, a veces tan complejas como esta.  Desde luego, fue acertada. Para la toma de decisiones es fundamental el conocimiento, el criterio profesional y la independencia.

La segunda palabra es formación. Formación de toda una tripulación para actuar de forma coordinada en una situación crítica para salvar la vida de once personas. Formación, para aplicar protocolos de emergencia para ser localizado en la inmensidad del Atlántico a pesar de la violencia del mar. Formación, para gestionar de forma adecuada la presión y continuar con la búsqueda de un compañero desde el helicóptero.

El rescate del Novo Jundiña no fue un acto heroico. Es la muestra del trabajo que cada día realizan los profesionales de Salvamento Marítimo en nuestras costas.  Un trabajo bien hecho que no es fruto de la casualidad. La labor que realizan es imprescindible para la sociedad. Su profesionalidad también lo es. El mejor reconocimiento para todos los profesionales es dotarles de las herramientas para cumplir su función con la máxima seguridad: formación e independencia para la toma de decisiones.  Nuestra más sincera felicitación para ellos y para todas las tripulaciones que cada día cumplen con su trabajo con esfuerzo, tenacidad y profesionalidad.

La tripulación del Helimer 401 recibiendo su condecoración

La tripulación del Helimer 401 recibiendo su condecoración

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El legado de Torres Quevedo

niagaraEl sorprendente desarrollo de la aviación se ha debido, en buena medida, a la incansable labor de inventores y científicos que dedicaron su vida a la investigación. Una de las mentes más brillantes de nuestra ciencia es la de Leonardo Torres Quevedo (1852-1936), un referente a nivel internacional.

En el campo de la aviación, Torres Quevedo resolvió el problema completo de la navegación aérea mediante dirigibles. Patentó en 1902 el diseño de una aeronave (que mejoró después) que eliminaba los inconvenientes de los dos modelos anteriores, los rígidos de Zeppelin y los flexibles, mejorando su seguridad. Además, concibió toda la infraestructura necesaria para la navegación aérea.

2016 es su año, el año Torres Quevedo. Se conmemoran cien años de la puesta en marcha del Spanish Aerocar, el primer teleférico para pasajeros de Norteamérica, construido sobre el río Niágara. Fue una gran obra de ingeniería española que todavía hoy continúa en funcionamiento. Torres Quevedo había construido años antes, en 1907,  el primer transbordador para el transporte de personas en el Monte Ulía.

Precisamente esta semana se ha inaugurado en Madrid una exposición dedicada a este ingeniero en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid. Os animamos a visitarla hasta el 6 de mayo, de 9 a 20 horas de lunes a viernes y de 9 a 12 horas los sábados.  Es aquí donde se encuentra el Museo Torres Quevedo que alberga una colección de máquinas e instrumentos pertenecientes al ingeniero.

Si os interesa conocer más de este apasionante inventor, os invitamos a escuchar este espacio de Radio 5 del programa Por todo lo alto en el que se repasan algunas de sus aportaciones científicas de la mano del profesor de la Universidad Complutense Francisco González Redondo. Echar la vista atrás para aprender de las grandes figuras es, sin duda, la mejor manera de encarar el futuro de nuestra ciencia.

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La información meteorológica como herramienta de seguridad

Aviación y Meteorología están estrechamente relacionadas. Lo hemos comentado en anteriores entradas y es una realidad que se puede comprobar a diario en la cabina de vuelo. Las predicciones realizadas por los meteorólogos permiten a los pilotos realizar una adecuada planificación del vuelo. Gracias a ellas, se evitan zonas que puedan suponer un riesgo para la seguridad del vuelo y se prevé cómo será la operación en las distintas fases del vuelo.

Imagen: COPAC

Imagen: COPAC

El impacto del tiempo es uno de los factores que más influyen en la operación. La información actualizada de los servicios meteorológicos es muy importante para la toma de decisiones de seguridad que debe realizar el piloto constantemente durante los vuelos. Es, por ejemplo, una variable determinante a la hora de realizar el cálculo de combustible previendo tiempos de espera mayores de lo habitual si se predicen condiciones del tiempo adversas en el aeropuerto de destino. Además, zonas de tormenta o áreas de turbulencia severa pueden evitarse con la ayuda tanto del trabajo de los meteorólogos como de la tecnología a bordo.

En España, los pilotos pueden acceder a este tipo de información a través del Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (AMA) en el que pueden localizar mapas de tiempo significativo en ruta y de vientos y temperaturas en altitud, informes, pronósticos y avisos actualizados, además de información radar, de satélite o de descargas eléctricas.

La colaboración entre ambos profesionales, meteorólogos y pilotos, es imprescindible para  la seguridad, tanto para mejorar la información y presentación de las predicciones aplicadas a la operación aérea como  para comprobar la exactitud de las predicciones y mejorar los procedimientos.

Por ello, el acuerdo de colaboración firmado por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) es un avance para la seguridad aérea. El trabajo conjunto permitirá adaptar la información a las necesidades de los pilotos o identificar la necesidad de nuevos productos. Una gran noticia para el trabajo de meteorólogos y pilotos pero, sobre todo, para la seguridad de las operaciones.

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La sacudida del terrorismo afecta de nuevo al sector aéreo

Los atentados que tuvieron lugar el pasado 22 de marzo en Bruselas sacudieron, una vez más, al sector aéreo. El principal aeropuerto de Bélgica, Bruselas-Zaventem, fue uno de los escenarios elegidos por los terroristas. Las dos explosiones en la zona de facturación del aeródromo y la que poco después se produjo en una estación de metro de la capital belga, provocaron 33 víctimas mortales y trescientos heridos.

Minuto de silencio tras los atentados de Bruselas en el aeropuerto de Zaventem

Minuto de silencio tras los atentados de Bruselas en el aeropuerto de Zaventem. Imagen @BrusselsAirport

Pero también han dejado muchas preguntas abiertas a nivel político y social en torno a las medidas que se deben adoptar para hacer frente a la amenaza terrorista. Algunas de esas medidas están relacionadas con el sector aéreo. De hecho una de las propuestas que desde hace tiempo está sobre la mesa del Consejo de Europa es el registro de pasajeros aéreos y el control sistemático de europeos cuando entran o salen de la zona Schengen.

Por otro lado, aumentar los controles de seguridad en los aeropuertos es otra posible medida, tomando el ejemplo de instalaciones como Ben Gurion, en Tel Aviv (Israel). El equilibrio entre libertad y seguridad es en el fondo el gran debate.

Lamentablemente, no es la primera vez que la aviación se ve afectada por este tipo de actos violentos, ajenos por completo a su actividad. Desde el impactante derribo de las Torres Gemelas de Nueva York en 2001 hasta el derribo en 2014 del vuelo MH17 de Malaysia Airlines cuando sobrevolaba el espacio aéreo entre Ucrania y Rusia.

El aeropuerto de Zaventem tardará mucho tiempo en recuperar su actividad habitual, pero la aviación debe reponerse. Millones de pasajeros seguirán volando cada día, miles de profesionales pondrán su conocimiento y experiencia a su servicio y miles de aviones despegarán y aterrizarán con total seguridad.

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El accidente de Germanwings abre nuevos debates sobre la seguridad aérea

El Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), organismo francés responsable de la investigación del accidente de Germanwings, presentó el 13 de marzo el informe final. El documento de 121 páginas confirma lo que la fiscalía francesa comunicó ya en marzo de 2015: la colisión del avión en Los Alpes se produjo por la “acción deliberada y planeada del copiloto, que decidió suicidarse mientras se encontraba en la cabina de mando”.

Además de un análisis de los antecedentes y de las circunstancias que rodearon el suceso, el informe incluye interesantes conclusiones relativas al ámbito médico o jurídico que van más allá del vuelo GWI9525 y afectan a la aviación a nivel global. Estos son algunos de los más relevantes desde nuestro punto de vista:

  • germanwingsEl informe ha abierto el debate acerca del secreto médico. Se pide a organizaciones internacionales, europeas y alemanas modificar la normativa para permitir a los médicos avisar a las autoridades si consideran que el estado de salud de un paciente podría poner en riesgo la seguridad pública. El choque de normativa entre privacidad y seguridad se ha implantado en el ámbito médico. El informe apunta a que la normativa alemana penaliza a “los doctores que vulneren el secreto médico, incluyendo medidas de carácter profesional y penas de prisión de hasta un año”. Precisamente, el Colegio de Médicos de Barcelona está preparando un documento analizando los límites de ese secreto profesional para que cualquier cambio se haga con el máximo rigor. La Asociación de Afectados del Vuelo GWI9525 ha reclamado en un comunicado los “cambios legislativos necesarios” ya que  consideran que “no se puede primar la privacidad de un individuo en perjuicio de la seguridad global”.
  • El papel de las autoridades aeronáuticas es fundamental para establecer el marco adecuado y la supervisión de las operaciones y debe constituir una barrera de seguridad más. En este caso, el informe pone de manifiesto deficiencias de la autoridad alemana  Luftfahrt-Bundesamtes (LBA). El informe indica que una inspección realizada por EASA en julio de 2014 concluyó que “carecía de facultades para cumplir con sus responsabilidades en el ámbito médico y que no había un proceso de auditorías internas ni de gestión de riesgos para la seguridad”. De hecho, los investigadores señalan que la LBA no ha proporcionado los datos del número de certificados expedidos, revalidados o denegados en 2015, puesto que “no posee ningún sistema informático que sea capaz de proporcionarle dichos datos”.
  • Entonces, ¿debemos pensar los procesos de certificación médicos de pilotos no son eficientes? No, pero sí son mejorables. El accidente así lo pone de manifiesto. Se deben estudiar medidas para reforzar esos procesos, especialmente en casos de problemas de salud mental. Y aunque Alemania no haya facilitado datos sobre certificaciones médicas para el informe, sí lo han hecho otros países. En Noruega de los 3000 certificados gestionados anualmente, alrededor de 60 son declarados no aptos. En nuestro país, son 150 de cada 9000 certificados.
  • Entorno socio económico del piloto. La BEA analiza los efectos socio-económicos que para un piloto supone la pérdida de su licencia, y por extensión el fin de su carrera profesional. Evitar estas consecuencias puede generar que se oculten problemas de salud. Y eso es precisamente lo que se debe corregir, implementando medidas que las  atenúen.
  • Uno de los puntos más interesantes del estudio es el referente a los programas de apoyo a pilotos que puedan tener problema de salud mental o de otro tipo, como adicciones. Ya existen y permiten una asistencia especializada y un tratamiento adecuado que favorezca la rehabilitación del piloto.
  • Estos programas sólo funcionan en entornos de confianza y en organizaciones estables y estructuradas. Por eso es necesario estudiar el contexto profesional de los pilotos y los efectos en la seguridad. Hace unos meses conocíamos un preocupante informe de la Universidad de Gante denominado “Atypical Employment in Aviation”. Señala que 1 de cada 6 pilotos trabaja bajo atípicas condiciones de contratación y que los pilotos jóvenes son los más afectados. El 46% de los pilotos encuestados afirmaba no tener capacidad de modificar las directrices de la aerolínea por aspectos relacionados con la seguridad. Esa independencia en la toma de decisiones relativas a la seguridad es fundamental en una profesión con tanta responsabilidad.
  • Las recomendaciones de la BEA se dirigen a la OMS, IATA, Comisión Europea, EASA, el Ministerio de Transportes e Infraestructura Digital alemán (BMVI) y el Colegio Nacional de Médicos alemán (BÄK). Ni Lufthansa ni Germanwings reciben ninguna recomendación directa.

Conviene recordar que el objetivo de los informes técnicos no es buscar culpables. La investigación técnica de los accidentes aéreos persigue conocer las causas y factores contribuyentes del accidente, así como emitir recomendaciones para evitar que algo similar suceda de nuevo. Es necesario, por tanto, abordar su análisis desde esta perspectiva.

La gran lección de esta tragedia es que la seguridad es una cadena en la que todos los engranajes deben actuar de forma eficiente: los profesionales de diversos campos, los procesos de certificación médica, las autoridades y los operadores aéreos, todos ellos bajo un marco normativo adecuado. Las barreras de seguridad son múltiples y todas deben perseguir un objetivo: la prevención.

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MH370: Dos años después

Hoy se celebra un triste aniversario. Se cumplen dos años de la desaparición del MH370, el vuelo de Malaysia Airlines que desapareció de los radares cuarenta minutos después su despegue en Kuala Lumpur camino de Pekín.

Detalle de los restos localizados en Mozambique. Fuente ATSB. Imagen de Blaine Gibson

Detalle de los restos localizados en Mozambique. Fuente ATSB. Imagen de Blaine Gibson

Con motivo de este aniversario, Malasia ha publicado el segundo informe con los avances en la investigación. Uno de los datos más relevantes es la confirmación oficial de que los restos localizados en julio en la isla de Reunion pertenecen al MH370. Lejos de resolverse las dudas existentes, siguen quedando en el aire muchas cuestiones que será difícil aclarar. La búsqueda sigue, liderada por Australia con un despliegue de medios y tecnología sin precedentes.

¿Cómo evitar que vuelva a suceder?

Coincidiendo con este segundo aniversario, la Organización de Aviación Civil Internacional ha movido ficha. Ayer anunciaba tres importantes medidas que se incorporarán al Anexo 6 del Convenio de Chicago. Su objetivo es mejorar la localización permanente de aeronaves y la recuperación de datos de las cajas negras.  Se exigirán tres nuevos requisitos en aeronaves comerciales:

  • Incorporación de dispositivos de localización autónomos que puedan transmitir la ubicación de la aeronave al menos una vez por minuto en situaciones de emergencia.
  • Incorporación de medios que permitan recuperar y disponer los datos del registrador de vuelo en cuanto sea necesario.
  • Ampliar la grabación de las voces de cabina a 25 horas para cubrir todas las fases del vuelo en cualquier tipo de operación.

Estas medidas se harán efectivas de aquí a 2021, dado que requieren la adaptación de las aeronaves y cambios en la tecnología a bordo.

Las víctimas

El mayor drama del MH370 vuelve a ser el de las familias de las 239 personas a bordo (227 pasajeros y doce tripulantes). A la incertidumbre de no saber qué paso con sus familiares, se une la demanda interpuesta contra la aerolínea y su empeño para que la búsqueda de la aeronave continúe con la esperanza de dar respuesta a tantas preguntas.

Pilar Vera, presidenta de la Federación Internacional de Víctimas de accidentes aéreos y familias, ponía en Radio 5 (RNE) recientemente a estas familias como ejemplo de lucha frente a las “dificultades no ya para hablar con las autoridades, sino incluso para manifestarse en contra del olvido, pidiendo un informe que les explique o que se siga buscando al avión”. Esa lucha es, sin duda, la cara más descorazonadora de uno de los mayores misterios de la aviación de nuestros días.

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¡A vueltas con las baterías de litio!

La semana pasada la Organización Internacional de Aviación Civil hizo pública la prohibición para transportar baterías de ión litio como mercancía en los aviones de pasajeros. Como ya sabéis, muchos de los dispositivos electrónicos que usamos a diario, como teléfonos móviles o portátiles, utilizan este tipo de baterías.

La noticia generó algunas dudas por lo que, tanto la OACI como la Agencia Estatal de Seguridad Aérea , realizaron las aclaraciones oportunas. Por si queda alguna, respondemos algunas cuestiones básicas sobre este asunto.

interrogación¿Por qué se prohíbe el transporte de baterías en esos aviones?

Las baterías de litio pueden suponer un riesgo en los vuelos ya que pueden desencadenar un fuego a bordo.

¿Cuándo entra en vigor la prohibición?

La medida entra en vigor el próximo 1 de abril de 2016. Continuará vigente hasta el desarrollo de nueva normativa sobre las características de los embalajes de las baterías. Se prevé que esta norma se finalice en 2018.

¿Se pueden seguir transportando por vía aérea equipos electrónicos que contengan estas baterías?

Sí. La prohibición no afecta a las baterías enviadas como carga contenidas en un equipo, sólo al transporte de las baterías por sí solas. Portátiles, tabletas o teléfonos móviles pueden continuar transportándose como carga en aviones de pasajeros siguiendo las instrucciones técnicas existentes.

¿Afecta la prohibición a los dispositivos móviles de los pasajeros?

No, la medida prohíbe el transporte de baterías de litio únicamente como carga.

Entonces, ¿ puedo facturar mis dispositivos electrónicos?

Sí, puedes. La prohibición no afecta a la facturación de los dispositivos personales de los pasajeros o la tripulación.

¿Debo hacerlo?

No es recomendable. Autoridades aeronáuticas como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) recomiendan que los dispositivos móviles o los cigarrillos electrónicos se transporten en el equipaje de mano para detectar cualquier problema en cabina antes de que pueda tener consecuencias para la seguridad del vuelo.

Te recomendamos que ante cualquier duda sobre este asunto consultes con tu aerolínea ya que cada una puede establecer restricciones adicionales para su traslado. Recuerda que contribuir a la seguridad aérea requiere la colaboración de todos.

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Sky Polaris, una apasionante misión entre la ciencia y la aviación

Hoy os queremos mostrar un apasionante proyecto, Sky Polaris. No lo es sólo desde un punto de vista aeronáutico sino también desde una perspectiva científica.

El viernes pasado despegaba del aeródromo de Madrid-Cuatro Vientos una aeronave con el objetivo de dar la vuelta al mundo estudiando los efectos del hollín en la atmósfera. La misión durará alrededor de once meses. Miguel Ángel Gordillo se encuentra a los mandos de la aeronave que él mismo ha construido. Es su tercer vuelo alrededor del mundo, pero si lograse su objetivo final, será el primero en la Historia en conseguirlo sobrevolando los polos con un avión de menos de mil quinientos kilogramos.

El piloto tiene el soporte científico del Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía y la Universidad de Granada, en colaboración con la firma Aerosol d.o.o. El proyecto también cuenta con la colaboración del Real Aeroclub de España y de Acciona.

La aeronave elegida es un avión RV8 construida por Gordillo y adaptada para este proyecto. Posee una autonomía de 26 horas y un alcance de 6250 kilómetros. Va equipada con un mini-aethalómetro (A33-avio) que mide la concentración de hollín en vuelo. El dispositivo permite además distinguir las fuentes del hollín, discriminando si proceden de la quema de combustibles fósiles o de biomasa. El vuelo accederá a lugares remotos y sobrevolará ambos Polos buscando un mayor conocimiento del calentamiento global.

Os recomendamos esta entrevista que el piloto ha concedido a Aviación Digital.

¡Mucha suerte, seguiremos muy de cerca todos los vuelos!

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Vocación, formación, sacrificio, servicio, responsabilidad y profesionalidad

No es fácil explicar qué significa ser piloto. En el imaginario colectivo se ha convertido en una profesión idealizada, basada en estereotipos y, casi siempre, alejada de la realidad de la aviación en nuestros días.

De ahí nace Ser Piloto, un documental  en el que pilotos dedicados a diferentes actividades muestran la esencia de su profesión y los valores que la caracterizan, valores que perduran a pesar de la transformación del sector aéreo. Historias de esfuerzo personal, formación a lo largo de toda una carrera y, principalmente, de gran responsabilidad. Un retrato en el que se plasma la gran vocación que hay en cada piloto pero que muestra que esta es, en esencia, una profesión de servicio.

El documental muestra la cara y también la cruz de la profesión, como el sacrificio personal que implica, la elevada siniestralidad en el sector de los trabajos aéreos o la demanda de una formación exhaustiva que se centre no sólo en impartir conocimientos técnicos sino, sobre todo, en formar el criterio que ayude al profesional en su toma de decisiones.

Ser Piloto se ha emitido esta semana en el emblemático programa de divulgación La aventura del saber de La 2 de Televisión Española. Podéis acceder desde el enlace de la imagen y ver el documental a partir del minuto 16. ¡Esperamos vuestras impresiones!

serpiloto

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