El factor psicológico en la extinción de incendios

Lamentablemente esta semana volvemos a hablar de incendios forestales. Desde hace dos días medios aéreos y terrestres luchan contra el incendio forestal de Artana, que está afectando al Parque Natural de la Sierra de Espadán, al sur de Castellón. Se han llegado a movilizar más de cuatrocientos efectivos en tierra y más de 30 medios aéreos para las labores de reconocimiento, coordinación y extinción. Desde el aire, aeronaves de la Comunidad Valenciana y otras comunidades colindantes, de Magrama y de la Unidad Militar de Emergencias han sumado recursos y esfuerzos.

Operaciones de extinción de incendios. Foto COPAC

Operaciones de extinción de incendios. Foto COPAC

La dureza del trabajo de todos los profesionales tanto en tierra como en aire es evidente. A menudo se analiza su labor desde el plano técnico o estratégico en el objetivo común de frenar y apagar el fuego. No siempre le prestamos atención a un aspecto que influye en el trabajo de todos los que se dedican a estas labores: el factor psicológico.

En el caso de los pilotos este aspecto puede afectar no sólo a la eficacia de su trabajo, sino también a la seguridad de la operación y de los profesionales. El vuelo en este tipo de entornos exige una gran concentración, además de las evidentes habilidades de precisión en el pilotaje. ¿Por qué? En primer lugar, porque las condiciones son extremas debido a varios factores:

  • Mala visibilidad debido a la acumulación de focos de humo procedentes del incendio.
  • En un espacio aéreo muy pequeño se acumula una alta densidad de tráficos con características muy diferentes de vuelo. La coordinación de medios aéreos es crucial.
  • Se vuela muy cerca del suelo. Esto implica una mayor presencia de obstáculos (como cables, postes de luz,…) que obligan a prestar una atención extra importante.
  • El vuelo está sometido a turbulencias debidas al propio incendio.

Todo esto sumado al escaso margen para el error y la necesidad de tomar decisiones en poco tiempo incrementa la presión de la tripulación. En los incendios se trabaja a contrarreloj, sin embargo,  eso no debe impedir al piloto realizar con disciplina los procedimientos operacionales. Las prisas no pueden suponer asumir ningún riesgo innecesario. Lo urgente, casi siempre, también requiere su tiempo.

El cansancio y el estrés son dos de los grandes enemigos en estas operaciones, por eso es necesaria la gestión adecuada de las emociones para evitar el desgaste psicológico. Hacer el trabajo de forma eficaz, tanto en tierra como en el aire, pasa en primer lugar por salvaguardar la seguridad de cada uno de los profesionales implicados.  La fortaleza mental y la inteligencia emocional suman, y mucho, en la extinción de incendios.

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Felices cien años, Boeing

Algunas efemérides merecen una felicitación, como los 100 años que acaba de cumplir una de las grandes marcas de la Aviación. El 15 de julio de 1916 Bill Boeing fundó una compañía dedicada a la construcción de hidroaviones de madera y tela en un embarcadero de Seattle.  Hoy es uno de los grandes gigantes de la industria aeronáutica y aeroespacial.

Para celebrar su centenario, Boeing ha hecho un despliegue repasando sus cien años de historia. A través de la página web www.boeing100.com es posible realizar un recorrido por los grandes hitos de la compañía. Un equipo de carpinteros y costureras que tenían como únicos materiales lona, pegamento y madera fueron los artífices de las primeras aeronaves realizadas de forma casi artesanal.

El primer cliente de Boeing fue el Ejército de Estados Unidos. Como en muchos otros avances tecnológicos, la I Guerra Mundial impulsó el crecimiento de la compañía y el aumento de producción para construir el avión de la marina aumentó su plantilla. El correo aéreo fue la siguiente apuesta de Boeing antes del transporte de personas, en vuelos que no se caracterizaron precisamente por su seguridad. El modelo 80 fue el primero diseñado específicamente para el transporte de pasajeros.

Muchos han sido los modelos diseñados y construidos por la compañía en tan sólo 100 años, tanto comerciales como militares. Un centenario en el que los hitos son innumerables hasta llegar a la puntera tecnología aeroespacial que permitió la aventura espacial  con el programa Apolo.

La innovación ha marcado la estela de estos cien años de vida de Boeing, que ha impulsado la evolución hacia aeronaves cada vez más sofisticadas, más eficientes pero, sobre todo, más seguras. Una apasionante historia que ha permitido en sólo cien años presenciar despegues como el de este 787-9 Dreamliner que realizaba hace unos días la compañía en el 2016 Farnborough Airshow. Una asombrosa evolución que bien merece una celebración por todo lo alto.

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Los incendios en España en cifras

Inmersos en plena campaña de incendios, hoy os invitamos a leer este interesante informe que ha realizado la organización de conservación de la naturaleza WWF España, Dónde arden nuestros bosques. El análisis arroja datos muy interesantes sobre la extinción de incendios en nuestro país.

Compartimos algunas de las luces que se analizan:

  • Uno de los datos más positivos es que el 65% de los siniestros que se producen en nuestro país se apagan en fase de conato, es decir, antes de que las llaman quemen una hectárea.
  • Entre 2006 y 2015 se han producido de media un 37% menos de siniestros respecto a la década anterior.

Lamentablemente, también tenemos que destacar algunas sombras:

  • Se producen alrededor de 13.000 siniestros de media al año, una cifra demasiado elevada.
  • Las previsiones para el futuro no son alentadoras y tienen una causa: el cambio climático. El riesgo de incendio aumentará en los próximos años tanto en frecuencia como en intensidad.
  • Entre 2006 y 2015 los grandes incendios forestales destruyeron el 37% de la superficie total afectada, un porcentaje mayor que en décadas anteriores.

El  documento contiene una frase que podría ser un buen resumen de este análisis: “Ya se ha demostrado con creces que somos buenos apagando incendios, pero seguimos siendo muy malos evitando que se produzcan”. Según los datos del propio estudio hasta el 96% de los incendios responde a causas humanas. Parece obvio pensar que si somos la causa de la mayor parte de los incendios que arrasan nuestros bosques, en nuestra mano está también evitarlos.

Es cierto que los medios de extinción de incendios son eficaces y que en nuestro país tenemos  profesionales muy experimentados en unas labores complejas que requieren especialización. A menudo desde este blog os damos a conocer la complejidad de este trabajo y las características de este tipo de operaciones. Los pilotos, como testigos desde el aire, sabemos que cada incendio es una tragedia y por eso nos sumamos al mensaje de todos los implicados en esta labor. Prevenir es la mejor forma de luchar contra el fuego. Requiere de los recursos necesarios y es responsabilidad de todos.

incendios

Gráfico del informe Dónde arden nuestros bosques realizado por WWF España

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Aviación y Brexit. Y ahora, ¿qué?

aviación y el BrexitLas consecuencias del Brexit, la salida de Reino Unido de la Unión Europea, preocupan en el sector aéreo. El impacto en la economía que ha tenido el referéndum ya se ha hecho notar en las bolsas y ha provocado la devaluación de la libra.

La aviación es uno de los sectores en los que pesa la incertidumbre económica. No se han hecho esperar los primeros análisis y valoraciones sobre el futuro del sector. Una de las primeras organizaciones en pronunciarse ha sido la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que aglutina líneas aéreas de todo el mundo.

La IATA ha elaborado el informe  The impact of “BREXIT” on UK Air Transport en el que analiza el impacto del referéndum en el Reino Unido en los próximos años teniendo en cuenta dos variables: la actividad económica y el tipo de cambio.

Según sus previsiones, es probable que el mercado de transporte de pasajeros descienda entre un 3 y un 5% hasta 2020 debido al Brexit. Esto supondría una reducción del crecimiento de pasajeros de entre un 1 y un 1.5% a corto plazo.

Se prevé que la debilidad de la libra pueda afectar al movimiento de pasajeros. El tipo de cambio podría ser un elemento disuasorio para la salida de residentes del Reino Unido mientras que puede ser atractivo para la entrada de pasajeros. Nuestro país, receptor de turistas británicos, podría verse afectado negativamente por este fenómeno.

Por otra parte, la salida de la Unión Europea podría afectar seriamente al sector de la carga aérea en el largo plazo. Según las estimaciones de la OCDE, los volúmenes comerciales británicos pueden bajar entre un 10 y un 20% hasta 2030. En este sentido, las relaciones multilaterales que se establezcan influirán en la incertidumbre en el sector y en los costes que supondrán esos nuevos acuerdos comerciales.

Precisamente esa es otra de las grandes incógnitas. Habrá que ver el papel que jugará Reino Unido en acuerdos comunitarios como el European Common Aviation Area o en proyectos ya en marcha como el Cielo Único Europeo.

Posiblemente la palabra “incertidumbre” es la más repetida desde que se celebró la consulta. El incierto escenario para el futuro y el marco todavía sin definir en el que se desarrollan las relaciones de Reino Unido y la Unión Europea ha tenido un fuerte impacto en el valor de las acciones de importantes compañías aéreas. Ayer mismo, la Bolsa castigaba fuertemente a las aerolíneas del grupo IAG, que ya ha reconocido que en el corto plazo sus previsiones de beneficio se verán reducidas. La bajada también se hizo notar para Easyjet o Ryanair y en menor medida para las del grupo Air France-KLM, Lufthansa o Norwegian. Los próximos meses serán definitivos para el futuro del sector aéreo tan sensible a cambios de carácter político, económico y social.

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Sevilla acoge el aterrizaje del primer vuelo transatlántico con energía solar

Hace más de dos días despegaba de Nueva York el Solar Impulse con destino Sevilla para realizar un vuelo legendario. Por primera vez en la Historia, una aeronave realizará un vuelo transatlántico sin una gota de combustible, impulsado únicamente por la energía solar. Su aterrizaje en la capital hispalense se prevé esta madrugada en función de las condiciones del vuelo y de las características del tiempo.

Esta será la decimoquinta etapa de una aventura que comenzó en marzo de 2015 en Abu Dhabi y en la que también ha habido algún contratiempo, como el paréntesis en junio de 2015 para realizar labores de mantenimiento en Japón.

Para llegar a esta fase, anteriormente el proyecto contó con un prototipo, el HB-SIA, que también pasó por España en 2012, concretamente por Madrid procedente de Marruecos.

La energía que impulsa al avión se acumula en células solares situadas en la superficie de los planos. Éstas se cargan durante el vuelo y su energía se acumula en baterías. El consumo y carga de las baterías, los parámetros del vuelo e incluso los controles del piloto pueden seguirse en directo a través de la web del proyecto.

Una cámara emite en streaming desde la cabina del piloto, Bertrand Piccard, desde donde se ha seguido estos días el vuelo. Piccard ha contemplado amaneceres sobre el Atlántico, ha disfrutado de ballenas y ha tenido tiempo hasta de leer los poemas de Leonard Cohen en Book of Longing, experiencias que ha compartido a través de las redes sociales. Pero también ha hecho frente a turbulencias sobre las Azores y hemos podido comprobar cómo descansa en breves periodos de sueño en la minúscula cabina del avión, haciendo frente a una durísima experiencia de pilotaje que ya afronta su tercer día de vuelo. Piccard está apoyado por un amplio equipo que, desde su centro de operaciones en Mónaco, le presta asistencia e información.

El proyecto Solar Impulse ya es Historia de la Aviación. Liderado por Bertrand Piccard y André Borschberg, creadores y pilotos del Solar Impulse, y bajo el lema #Futureisclean, con su gesta quieren demostrar que a través de la tecnología es posible promover un modelo energético

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La planificación en vuelos de helicópteros de extinción de incendios

Cuando se activa un dispositivo de emergencias ante un incendio se ponen en marcha todos los recursos para su extinción. A pesar de la necesaria rapidez, los vuelos que se dedican a esta actividad deben tener también una adecuada planificación y trabajo previo al despegue para realizar su trabajo de forma eficiente y segura.

¿Qué debe tener en cuenta un piloto antes de salir a volar en estas situaciones? Estos son algunos de los aspectos:

  • La mitigación de riesgos es fundamental en la extinción de incendios

    La mitigación de riesgos es fundamental en la extinción de incendios

    Inspección prevuelo de la aeronave. Se realiza a diario en la base y supone la revisión de diversos sistemas del helicóptero. Por un lado, permite asegurar que la aeronave se encuentra en perfecto estado y, por otro, reduce el tiempo de preparación cuando es necesario salir a volar de forma inminente. El piloto debe conocer las prestaciones del helicóptero en el entorno en el que va a volar para no superar sus limitaciones.

  • Condiciones atmosféricas. Los pilotos consultan en la base la información del tiempo de su zona de actuación a diario. Puesto que las condiciones del tiempo pueden ser cambiantes es necesario disponer de la máxima información actualizada para trabajar de forma segura si es preciso salir a un incendio. La dirección del viento es uno de los factores clave para realizar un aterrizaje y despegue seguros.
  • Cartografía. Es necesario conocer con la máxima exactitud posible la zona en la que se va a operar. Es crucial para determinar rumbo y distancia al incendio. Además, se requiere localizar los puntos de agua que se utilizarán, posibles bases de repostaje en caso de que fuesen necesarias así como los obstáculos del terreno para minimizar los riesgos de la operación.
  • Hospitales más cercanos y zonas de evacuación en caso de emergencia. Es conveniente que el piloto cuente con información sobre centros hospitalarios, especialmente si cuentan con helipuerto o zona de aterrizaje próxima.
  • El equipo humano. En el caso de que sea necesario el traslado de brigadas helitransportadas, el piloto debe comprobar que todas las personas y objetos en la aeronave están adecuadamente aseguradas antes del despegue.

Como podemos comprobar, la labor previa al vuelo en las labores de extinción de incendios es compleja y requiere un tiempo de puesta en marcha para realizar el vuelo con seguridad.  Junto a los aspectos anteriores, conocer los medios, tanto aéreos como terrestres, que se destinarán a la extinción permite realizar el trabajo de forma coordinada.

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El valor de mostrar cómo se investiga un accidente aéreo

Cuando el 17 de julio de 2014 se confirmaba que el MH17 había sido derribado por un misil en la frontera entre Rusia y Ucrania comenzaba un largo y complejo camino, el de la investigación de un “accidente” atípico.

Para conocer las causas y factores contribuyentes de un accidente es preciso realizar una investigación rigurosa en la que se distinguen dos líneas independientes: la técnica y la judicial.

Tradicionalmente, los resultados de la investigación técnica se publican en informes preliminares hasta llegar al informe final, tal y como establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en los que los organismos encargados desgranan el desarrollo de la investigación, sus conclusiones y recomendaciones.  Pero cada vez con más frecuencia, las agencias de investigación de accidentes más desarrolladas se adaptan a los nuevos canales de comunicación y a las demandas de la sociedad. Así, los organismos estadounidense (NTSB) y canadiense (TSB), dos de los referentes en esta materia, cuentan con canales en redes sociales donde muestran el trabajo de los investigadores y ofrecen información actualizada. La propia Dutch Safety Board, encargada de la investigación del MH17 publicaba este vídeo con las conclusiones de su informe.

Esta semana hemos visto cómo la investigación judicial de dicho accidente compuesta por Australia, Países Bajos, Malasia, Ucrania y Bélgica se ha unido a ese ejercicio de transparencia publicando una revista digital en la que se muestra su trabajo. Un interesante documento en el que se detallan curiosos aspectos como la reconstrucción de la aeronave, los lugares en los que se encontraron los restos del fuselaje o las dificultades que representan para el avance de la investigación las diferentes legislaciones de cada país.

Fotos, gráficos y textos que ayudan a entender la investigación tanto técnica como la judicial y que traslada el ingente trabajo de los investigadores y profesionales involucrados, reconociendo incluso las dificultades y obstáculos para llevar a cabo su labor. Los familiares de las víctimas han sido los primeros en conocer esta información que posteriormente puede consultar cualquier persona interesada en este suceso o en acercarse a la complejidad de una investigación de un accidente aéreo.

Mostrar esa labor no implica revelar datos, documentos o declaraciones de carácter sensible o personal, cuyo contenido es estrictamente confidencial y en ningún caso pueden hacerse públicos. Sin embargo, esta ventana abierta al proceso investigador sirve para poner en valor un trabajo fundamental para la sociedad, orientado a la prevención y a la mejora de la seguridad aérea.

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¿Fue la medida de Dos en cabina fruto de la precipitación tras Germanwings?

Tras el accidente de Germanwings, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió un Boletín de Seguridad (SIB) en el que se instaba a las aerolíneas a adoptar la conocida regla de Dos en cabina, que algunas aerolíneas ya incluían en sus manuales de operaciones. Recomendaba a las compañías establecer procedimientos para que hubiese siempre dos personas en la cabina de vuelo. Esto implica la entrada de otra persona si el comandante o el copiloto deben salir de la misma durante la fase de crucero.  El SIB se emitió el 27 de marzo de 2015, un día después de que el fiscal de Marsella hiciese pública la intencionalidad del copiloto del vuelo de Germanwings de estrellar el avión cuando se encontraba solo en la cabina.

En ese momento desde organizaciones profesionales de pilotos se cuestionó la urgencia con la que se hizo pública esta recomendación por múltiples razones. La principal es que cualquier medida que afecte al trabajo en la cabina de vuelo y a la seguridad operacional debe ir acompañada de un adecuado análisis de riesgos, que no se había realizado en este caso. En segundo lugar, se recomendaba implantar esta medida sin establecer  procedimientos específicos que aclarasen a la tripulación aspectos básicos como qué persona debía entrar en cabina, con qué formación contaba para hacerlo, qué lugar debía ocupar o qué rol debía asumir, entre muchas otras.  Surgió entonces la duda de si era una decisión precipitada basada en la conmoción del accidente de Germanwings en lugar de un auténtico precepto de seguridad.

Hoy podemos confirmar que no fue la recomendación más acertada si nos atenemos a los resultados de una encuesta realizada por la propia EASA, el mismo organismo que la lanzó y que ahora se plantea revisar esta medida.

Gráfico EASA. Encuesta sobre la efectividad de la recomendación de dos personas en cabina. Mayo 2016

Gráfico de  EASA. Encuesta sobre la efectividad de la recomendación de dos personas en cabina. Mayo 2016

Los resultados son abrumadores.  A pesar de que, como indica el documento, no son representativos por la propia metodología, sí son significativos. Un 82% de los encuestados considera que la medida no es efectiva ni apropiada para mitigar riesgos; de hecho, un 54% está en profundo desacuerdo con la medida. Como podéis ver en el gráfico, sólo un 8% de los encuestados está de acuerdo con la medida. Entre los argumentos que se esgrimen en contra se afirma que tiene un impacto negativo en la seguridad y que introduce nuevos riesgos para la operación. Los encuestados plantean medidas alternativas preventivas entre las que se encuentran la mejora de los controles psicológicos a los pilotos y los programas de ayuda a los profesionales con problemas de salud mental.

Estos resultados, que podéis descargar aquí, deben hacernos replantear el papel de las Autoridades Aeronáuticas. La seguridad aérea no puede basarse en medidas cosméticas y precipitadas, sino en análisis de riesgos sólidos y en el conocimiento de la operación contando con los distintos actores del sector.

Gráfico de EASA sobre riesgos adicionales identificados con la adopción de la medida de dos en cabina. Mayo de 2016

Gráfico de EASA sobre riesgos adicionales identificados con la adopción de la medida de dos en cabina. Mayo de 2016

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Nueva aclaración sobre las baterías de litio

El transporte de baterías de litio a bordo ha sido en los últimos meses fuente de numerosas dudas. Desde el 1 de abril OACI prohibió el transporte de baterías de litio únicamente como carga en aeronaves de transporte de pasajeros. Esta restricción no afecta, por tanto, a los dispositivos de los pasajeros que pueden ir tanto como equipaje de mano como en la cabina de pasajeros. En este programa podéis escuchar algunas aclaraciones realizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea al respecto.

audio

La OACI ha realizado una nueva aclaración en la que hace referencia al transporte de sillas de ruedas que utilizan este tipo de baterías y que afecta a los pasajeros con movilidad reducida. De acuerdo con la normativa internacional, las baterías deben retirarse cuando sea posible para que se transporte en cabina. Existen restricciones adicionales para las sillas en las que no sea posible retirar la batería, sin embargo, no se debería impedir que el pasajero vaya a acompañado de su silla de ruedas. Esta aclaración es significativa puesto que hace unos días conocíamos un caso de denegación de embarque por esta causa.

De cualquier forma, las aerolíneas o los Estados pueden establecer políticas más restrictivas por lo que  es recomendable ante cualquier duda consultarlo con la compañía antes de volar.

Los riesgos de las baterías de litio son uno de los grandes retos en materia de seguridad de la Aviación Internacional. A pesar de que la normativa no prohíbe su transporte, desde diferentes organizaciones se recomienda a los pasajeros que, de forma preventiva, lleven consigo en cabina  los dispositivos móviles con estas baterías para que la tripulación pueda reaccionar de manera ágil frente a un posible fuego a bordo. Las numerosas dudas surgidas hacen necesarias unas directrices claras para garantizar la seguridad de los vuelos.

 

 

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Internet es el gran aliado en el transporte aéreo

Ayer se conmemoraba el Día Mundial de las Telecomunicaciones y la Sociedad de la Información, una jornada que tiene como objetivo sensibilizar sobre las posibilidades de Internet y las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la sociedad y la economía. Se celebra el 17 de mayo, fecha en la que se firmó el primer Convenio Telegráfico Internacional y en la que se creó la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

Una jornada como la de ayer nos lleva a reflexionar acerca de cómo la tecnología ha cambiado nuestras vidas. En el transporte aéreo, la presencia de Internet ha sido fundamental en su desarrollo y se ha convertido en un gran aliado. Según los datos de Eurostat de 2014, dos tercios de los pasajeros en la Unión Europea compran sus billetes de avión online. Se trata del transporte en el que la compra online tiene una mayor importancia, como se puede ver en el gráfico. En Países Bajos esa cifra llega hasta el 81% mientras que en el caso de Finlandia aumenta hasta el 90%.

Internet ha cambiado no sólo nuestra forma de comprar billetes de avión sino también la forma de disfrutar del vuelo. Si antes volar era una experiencia de desconexión y aislamiento, hoy el avión es un espacio más en nuestra vida hiperconectada. Compartir la experiencia en redes sociales o continuar trabajando ha sido una demanda de los pasajeros a la que las aerolíneas y autoridades aeronáuticas se han rendido: muchas compañías ofrecen wifi a bordo y gran parte de ellas han adaptado sus flotas para que tanto en el aterrizaje como en el despegue puedan permanecer conectados los dispositivos electrónicos. Volar hoy no es lo que era. La tecnología por completo nuestra experiencia de vuelo.

compra billetes online UE

Gráfico de Eurostat

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