Alarma frente a las posibles consecuencias del Brexit en el sector aéreo

No sorprendemos a nadie si afirmamos que una de las mayores preocupaciones a nivel europeo son las relaciones entre la Unión Europea y Reino Unido tras la aplicación del Brexit. Aunque ayer mismo se llegó a un principio de acuerdo, la incertidumbre ante el futuro que se presenta afecta a diferentes ámbitos. Uno de ellos es el sector aéreo.

Recientemente IATA ha presentado un estudio analizando las consecuencias que puede tener para las compañías aéreas que vuelan desde y hacia Reino Unido. Se estudia su impacto desde una perspectiva económica para las aerolíneas, los derechos de los pasajeros o el marco legal de las operaciones y la seguridad aérea, entre otros aspectos.

IATA solicita que Reino Unido continúe siendo miembro de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y que se negocien aspectos técnicos sobre su futura relación para el reconocimiento de licencias o estándares de seguridad. Sin la existencia de un acuerdo con un nivel equivalente al actual, se podrían ver afectadas tanto las licencias de pilotos o tripulantes de cabina, como la certificación de aerolíneas, simuladores o componentes de aeronaves cuyos requisitos se modificarían respecto al resto de la UE.

La Asociación ha solicitado a Reino Unido y a la Unión Europea que se establezca un plan de contingencias de forma urgente ante la opción de que se produzca un “Brexit sin acuerdo”. Ha destacado que es necesario mantener la certidumbre para garantizar tres aspectos clave: la continuidad de la conectividad aérea, un marco regulatorio para la seguridad así como políticas y procesos necesarios para una gestión eficiente de las fronteras.

Obviamente, nuestro país es uno de los más afectados y algunos datos lo pueden constatar. Según los datos de la Office for National Statistics, España es el primer destino de los británicos cuando viajan al extranjero. De acuerdo con las cifras de Frontur del Instituto Nacional de Estadística en 2017 visitaron España 18,8 millones de turistas británicos, lo que supone un 23% del total, representando nuestro principal mercado emisor.

El informe especifica que en el peor de los escenarios, siempre que no haya un acuerdo con la Unión Europea y tengan que negociarse acuerdos bilaterales con cada país -como ocurre actualmente con Rusia-, sólo se mantendrían el 5% de los vuelos semanales que ahora mismo operan entre España y Reino Unido. O lo que es lo mismo, podrían perderse un 95% de las frecuencias actuales. Además, la incertidumbre en compañías españolas que pertenecen al grupo británico IAG parece aumentar.

El informe, que puede consultarse aquí, estudia diversos aspectos teniendo en cuenta varios escenarios. En cualquier caso, esperamos que el acuerdo sea el más idóneo para preservar la seguridad de las operaciones aéreas y los derechos de los pasajeros.

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¡Turbulencias! Abróchense el cinturón

Cuando la tripulación de un vuelo insiste a los pasajeros que se mantengan en sus asientos con el cinturón de seguridad abrochado no lo hace por rutina. Estas indicaciones cobran todo su sentido en situaciones como las que hemos visto esta semana. 15 personas resultaron heridas en un vuelo de Aerolíneas Argentinas tras atravesar una zona de turbulencia severa.

Las turbulencias son movimientos caóticos del aire en los que no se percibe una dirección y velocidad predominante. Las zonas de turbulencia pueden predecirse gracias al trabajo de los meteorólogos, en el caso de nuestro país de la Agencia Estatal de Meteorología. De esta forma, pueden planificarse los vuelos de la forma más segura.

Pero no sucede en todos los casos, hay situaciones en las que la predicción es muy complicada. Se trata de la Turbulencia de Aire Claro. Ni los satélites ni los radares de los que disponemos los pilotos en cabina pueden detectarlo. Se producen en zonas libres de nubes, de forma inesperada y provocan sacudidas de la aeronave.

Existe una herramienta útil para avisar a las aeronaves de la presencia de estas áreas.Son los PIREPs (Pilots in Flight Reports), reportes que los pilotos realizan durante el vuelo indicando diferentes parámetros en situaciones concretas.

Turbulence Aircraft Reports. Pilot Reports (PIREPs) of Turbulence. NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration. US Department of Commerce).

Los PIREPs contribuyen a que los controladores puedan tener información en tiempo real sobre el estado del espacio aéreo. En las notificaciones los pilotos detallan su posición, el fenómeno que sufren y, en el caso de turbulencias, su intensidad: leve, moderada o severa.

Cuando se trata de un fenómeno inesperado e intenso los objetos que no estén debidamente asegurados en el avión pueden causar daños a las personas e, incluso, a la estructura de la aeronave. Por eso, recuerda que colocar correctamente los objetos y abrocharse el cinturón de seguridad durante el vuelo es mucho más que un mensaje repetitivo, es una forma de velar por tu seguridad.

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La cultura organizacional y la seguridad aérea

Dice la cultura popular que la información es poder. Una gestión adecuada del conocimiento es crucial para la consecución de objetivos de empresas e instituciones.  En el caso concreto del sector aéreo, esa información puede ayudar a detectar debilidades en el ámbito de la operación aérea y a plantear mejoras.

El sistema de reportes es un elemento clave si hablamos de prevención.  Cualquier incidente de gravedad debe notificarse para ser analizado y tomar las medidas oportunas. Existe la obligación legal en el caso de algunos profesionales, como los pilotos, de poner en conocimiento de su compañía y de la autoridad un incidente de seguridad. Pero ese imperativo no es suficiente. Para que sea efectivo debe estar dotado de un elemento clave: LA CONFIANZA

Existen tres tipos de organizaciones en función del uso que realizan de la información según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI):

  • Patológica. Es aquella que esconde la información.
  • Burocrática. Restringe la información.
  • Generativa. Le da valor a la información.

En este cuadro podéis ver algunas características de cada una de ellas.

Esta clasificación es válida para diversos sectores, pero en la aviación cobra especial interés. ¿Cuál de estos tres modelos de organización creéis que es más efectivo para fomentar el reporte  en beneficio de la seguridad? ¿Cuál generará un mayor grado de confianza? ¿Cuál promueve  una cultura preventiva?

La respuesta es obvia. Sólo las organizaciones generativas serán efectivas a la hora de promover una auténtica cultura de seguridad.

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La Aviación en 2035: retos y amenazas

Si por algo se caracteriza el sector aéreo es por estar altamente expuesto a aspectos de carácter económico o social. Este tipo de variables pueden afectar a la demanda de vuelos o a la conectividad entre regiones.

En los últimos años el sector se ha enfrentado a retos de diferente naturaleza, desde la irrupción y consolidación del modelo low cost a fenómenos como las cenizas volcánicas que amenazaron con poner en riesgo las operaciones aéreas en Europa.

Ahora la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA) se ha propuesto analizar el futuro de la industria aérea aventurando el escenario hasta 2035. Estos son algunos de los retos que se plantean para los próximos años:

  • Geopolítica y nuevos mercados. Las relaciones entre compañías aéreas y organismos supranacionales estarán marcadas por las nuevas relaciones de poder a nivel geopolítico y por el peso de potencias emergentes. China, Estados Unidos, Reino Unido, India, la Unión Europea o Indonesia serán los grandes mercados en las próximas décadas.
  • Medio ambiente. Las sostenibilidad continuará siendo uno de los grandes impulsores del cambio en la industria; tanto para compañías aéreas como para otros organismos, impulsados en parte por los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
  • Privacidad. La privacidad y la protección de los datos de los usuarios será uno de los principales focos de trabajo. Recientes fugas de datos de carácter personal, colocan este asunto entre las prioridades.
  • La lucha contra el terrorismo o el refuerzo de la ciberseguridad implicarán la colaboración y el intercambio de información entre gobiernos y compañías aéreas garantizar la seguridad de los pasajeros.
  • Tecnología. La incorporación a la industria de los drones o los viajes espaciales requerirán la cooperación de todos los actores del sector. A nivel operacional, los automatismos de las aeronaves continuarán teniendo gran impacto.

Estos son algunos de los más destacados, pero podéis acceder al informe completo Future of the airline industry 2035 y las recomendaciones desde este enlace.

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Carga y centrado de los aviones

La hoja de carga y centrado es probablemente uno de los documentos  más conocidos de todos los que la tripulación maneja antes del vuelo. En ella se incluye la mercancía que se transporta en las bodegas las aeronaves, el peso de los pasajeros y su equipaje, el del combustible…. Ese documento debe ir refrendado por la firma del Comandante, máximo responsable del vuelo.

Es fundamental que las tripulaciones conozcan con exactitud el peso de la carga, ya que cada modelo de avión posee unas limitaciones específicas de peso máximo al despegue. Además, para que el vuelo se desarrolle con seguridad el centro de gravedad del avión debe estar dentro de unos límites. En todo momento se debe garantizar la estabilidad del avión y la respuesta adecuada de los mandos a las órdenes de las tripulaciones.

Otra documentación que maneja la tripulación es aquella en la que se recogen las mercancías peligrosas detallando su tipo y naturaleza. Este tipo de mercancías están debidamente clasificadas por la OACI y requieren una especial precaución para su traslado por parte de la tripulación. De hecho, hay carga de esta naturaleza que sólo puede realizarse en aviones cargueros mientras que otra puede ser aceptada en aeronaves mixtas (de transporte de pasajeros).

Según la normativa  de la OACI e IATA, es obligatorio informar al Comandante (como máximo responsable del vuelo) de  toda la mercancía embarcada que requiera un trato diferenciado. Esto sucede puesto que por vía aérea se traslada todo tipo de carga que requiere de procedimientos específicos, como  mercancía perecedera, animales vivos, carga valiosa o restos humanos, entre otros.

En operaciones de carga aérea,  es necesario supervisar que la mercancía se encuentra debidamente colocada para evitar su desplazamiento, uno de los mayores riesgos de estos vuelos. El peso y su distribución son, por tanto, uno de los factores de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.

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La cultura justa en aviación: aprender de los errores

Un concepto muy repetido en la aviación de nuestros días es el de cultura justa. Hoy explicamos de qué se trata y cuáles son las claves para que se implante de forma efectiva ya que constituye uno de los pilares de la seguridad aérea.

La cultura justa (Just Culture) es parte de la cultura de seguridad de las organizaciones y se define como “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”.

De esta definición podemos extraer dos conclusiones fundamentales:

  • Los profesionales son responsables de sus acciones en base a sus competencias, formación y experiencia y, por tanto, deben tener confianza en la organización para reportar cualquier aspecto de seguridad para que pueda corregirse. Un adecuado sistema de reportes no punitivo (siempre que no exista negligencia) permitirá detectar amenazas latentes en el sistema.

Simplificando, podríamos afirmar que la cultura justa se basa en algo tan simple como aprender de los errores y que supone pasar de buscar al culpable a analizar qué hay detrás del tan recurrente “error humano”.  Por eso es fundamental que los sistemas de notificación voluntaria de incidentes no conlleven sanciones y que, como establece la Organización de Aviación Civil Internacional en su Anexo 19, se proteja a las fuentes de esa información sensible, a los profesionales de primera línea.

Para lograr una auténtica cultura justa es necesaria la participación de los profesionales, y que tanto la Autoridad Aeronáutica como los operadores aéreos establezcan los procedimientos y herramientas que permitan su implementación efectiva.

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Las consecuencias para la seguridad aérea y para tu bolsillo de un mal comportamiento a bordo

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha lanzado una campaña para concienciar a los pasajeros de la importancia de mantener un comportamiento adecuado para la seguridad de los vuelos.

Desde AESA señalan que las actitudes inapropiadas a bordo pueden acarrear multas de hasta 5.000 euros. En España, el número de sucesos por pasajeros conflictivos notificados ha sido de 441 en 2016 y 538 en 2017. AESA ha sancionado a 326 personas, por un importe total de 221.325 euros. Reino Unido es el país con mayor número de pasajeros sancionados, 196, seguido de España con 53, Alemania con 19, Irlanda con 15, Francia con 11, Polonia con 9, Bélgica y Rumanía con 3, Países Bajos, Suecia y Suiza con 2 y Finlandia, Grecia, Noruega y Rusia con 1.

En nuestro país en el último año cerca de un 40% de los pilotos sufrió algún incidente con pasajeros conflictivos según un estudio del COPAC. Se trata de situaciones de riesgo que el Comandante de la aeronave, como máximo responsable de la seguridad del vuelo, ha de gestionar para minimizar las consecuencias de estos comportamientos sobre la seguridad y regularidad de la operación, que se puede ver afectada de varias formas: retraso en la salida de un vuelo, regreso al aeropuerto de origen o desvíos de la ruta establecida.

Este tipo de actitudes a bordo de un avión comercial son ya un grave problema para el sector ya que  suponen una carga de trabajo adicional para la tripulación, una falta de respeto al resto de pasajeros y un perjuicio económico y operacional para las líneas aéreas, los aeropuertos y el conjunto de la actividad aérea.

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¿Qué tienen en cuenta los pilotos de helicóptero a la hora de cargar agua para la extinción de incendios?

El agua es uno de los grandes aliados de los profesionales de extinción de incendios. Habréis visto imágenes de los pilotos cargando agua en zonas próximas al incendio como embalses o piscinas pero, ¿sabéis qué criterios rigen la selección de un punto de carga concreto? Pues son varios, entre ellos:

  • Áreas libres de obstáculos. Los profesionales seleccionan puntos que se encuentren libres de obstáculos, como árboles o cables, evitando comprometer la seguridad del vuelo.
  • Eficacia de las labores de extinción. Se seleccionan puntos que faciliten la incorporación al circuito de tráfico en el incendio, permitiendo una mayor eficacia y cadencia de descargas. Es importante que exista coordinación en el caso de que varios medios aéreos carguen agua en el mismo punto, tanto en entradas como en salidas, para evitar conflictos de tráfico.
  • Mejor en espacios naturales, como lagos o embalses. Se priorizan estos puntos de carga frente a zonas privadas (como piscinas) para evitar causar daños en la propiedad de particulares. Sin embargo, si no existen otras posibilidades pueden también ser una opción viable.
  • Referencias con el terreno. Desde la aeronave es importante contar con referencias visuales. Por ejemplo, en grandes embalses es recomendable buscar un punto de carga cercano a la orilla. Realizarlo en el centro puede provocar riesgos operacionales derivados de las dificultades para determinar la altura exacta o de las corrientes generadas por el propio rotor del helicóptero. Además, una vez que se comprueba que es un lugar seguro es importante realizar cargas posteriores en ese mismo punto.
  • Nunca en el mar, salvo en caso de emergencia vital. No se deben realizar cargas en el mar, no sólo por los daños de la sal en la aeronave sino porque el oleaje puede desestabilizar la aeronave. Si se realizan en ríos, es muy importante tener en cuenta la corriente, que hará que el helicóptero y el bambi se desplacen en el mismo sentido. Puede ser un factor de riesgo.

En muchas ocasiones es más eficiente para la extinción una menor cantidad de agua en cada descarga y más cadencia de las mismas que descargas a la máxima capacidad y más espaciadas en el tiempo. Tanto la carga como la descarga de agua en el incendio deben realizarse en base a criterios de eficacia de la extinción y seguridad de todos los profesionales que participan en la extinción.

Imagen: COPAC

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Sobre aves, operaciones aéreas y seguridad

Photo by Rowan Heuvel on Unsplash

Esta semana el diario El Correo informaba del choque de un avión con un ave, posiblemente un buitre, tras despegar de Loiu. El incidente provocó un fallo de motor y el regreso al aeropuerto de la aeronave. Otro buitre chocó contra una aeronave el pasado mes de mayo.  Este tipo de sucesos en el aeropuerto bilbaíno han llegado hasta el Senado a través de una pregunta parlamentaria acerca del número de avistamientos y de las medidas de prevención.

Según los datos presentados por  la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en el I Foro Nacional de Aviación y Fauna celebrado en 2017 se ha producido un incremento en el número de sucesos con fauna en nuestro país desde 2014, pasando de unos 1.500 a más de 4.000 en 2016, la mayor parte con aves de pequeño tamaño .

La presencia de aves y otros animales en el entorno de los aeropuertos representa un riesgo para la seguridad de las operaciones aéreas. Asociados a la colisión se producen eventos de distinta gravedad operacional: daños a la aeronave en zonas sensibles, parada de motores o declaraciones de emergencia, entre otros.  A la gestión que debe hacer la tripulación en tiempo real se suman las alteraciones en el tráfico aéreo si el impacto se produce durante el aterrizaje o el despegue, ya que se debe revisar la pista para comprobar que no queden restos del animal.

Entonces, ¿qué podemos hacer para reducir este tipo de sucesos? Hay dos aspectos clave desde nuestro punto de vista:

  • Cultura del reporte. Los pilotos tienen la obligación de reportar este tipo de incidentes, ya que son sucesos de notificación obligatoria. El reporte además permite captar información relacionada con la seguridad que se percibe como un peligro real o potencial para la seguridad. Es fundamental notificar no sólo en el caso de impactos sino también de avistamientos.
  • Compromiso y coordinación de todas las Administraciones. Los aeropuertos establecen medidas de control de fauna para la gestión del hábitat con la ayuda de diversos medios tecnológicos como cetrería o pirotecnia. Sin embargo, no pueden actuar fuera de su ámbito de competencias. Por ello, es necesaria la implicación de organismos locales y autonómicos, para que asuman las responsabilidades que les correspondan respecto a la presencia de vertederos, gestión del entorno y factores que puedan derivar en focos de atracción para la fauna.  Este es precisamente uno de los puntos débiles y es crucial para realizar adecuados análisis de riesgos y reducir el número de sucesos por esta causa. La seguridad aérea implica el compromiso de todos.
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Despresurización en cabina: qué es y cómo actuar

La presurización de la cabina permite a las aeronaves volar a una altitud de entre 25.000 y 51.000 pies manteniendo las condiciones óptimas de temperatura, seguridad y comodidad para pasajeros y tripulación. No fue hasta 1939 cuando el Boeing 307 Stratoliner incorporó por primera vez una cabina presurizada para el transporte de pasajeros.

Durante un vuelo se puede producir la pérdida de esa presión provocada por un fallo en las válvulas de presión de la aeronave o por una rotura en el fuselaje, situación que es muy excepcional. El pasado sábado un vuelo de Ryanair sufrió una despresurización que obligó a la tripulación a realizar un aterrizaje de emergencia en Frankfurt y posteriormente a atender a varios pasajeros afectados por diversos problemas.

Una despresurización provoca en los pasajeros una situación incómoda, ya que aunque pueden respirar a través de las mascarillas de oxígeno que se desprenden automáticamente, pueden sufrir mareos debido a la falta de oxígeno en sangre, fuertes dolores de oído, molestias en los sistemas respiratorio y digestivo por los gases que pueden desprenderse,  hiperventilación o hipotermia debido al descenso de las temperaturas.

Este tipo de emergencia requiere la coordinación de toda la tripulación y una rápida actuación por parte de los pilotos para aplicar un procedimiento para el que están debidamente entrenados y en el que es fundamental tener una clara conciencia situacional.  Los pilotos deben colocarse rápidamente la mascarilla de oxígeno.  Posteriormente, se centran en mantener el control del avión y descender a una altura de 10.000 pies o inferior con el objetivo de poder respirar sin ayuda de las mascarillas. Por supuesto, con todos los sentidos alerta para que el ruido que se produce no provoque problemas en las comunicaciones y  el humo no afecte visualmente a la operación.

En ésta, como en otras emergencias, lo importante es aterrizar en cuanto sea posible para que los pasajeros puedan ser atendidos por los equipos de emergencia, si fuera necesario.  Afortunadamente, las despresurizaciones no se producen con asiduidad pero ponen de manifiesto la relevancia del entrenamiento para que la tripulación actúe de forma coordinada y rápida.

Si os interesa este asunto, os recomendamos este vídeo de la Federal Aviation Administration, en el que se profundiza sobre los tipos de despresurización, sus consecuencias y los procedimientos a seguir.

 

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