¡Desmontamos algunas leyendas urbanas sobre la profesión de piloto!

Pilotos en cabina. Foto COPAC

Seguro que alguna vez habéis escuchado algunas afirmaciones muy rotundas sobre la profesión de piloto que, repetidas en el tiempo, se han convertido en leyendas urbanas que ¡en realidad son falsas!. Hoy desmontamos algunas de las más comunes.

  1. “Piloto y copiloto”. ¡Nooooo!

Es habitual escuchar la expresión “el piloto y el copiloto” para referirse a los tripulantes técnicos que operan una aeronave comercial. Pero te recomendamos que no vuelvas a usarla, es incorrecta. Los dos tripulantes son pilotos y los dos están habilitados para operar esa aeronave.

Sería más correcto hablar de “comandante y copiloto” por los diferentes roles que tienen cada uno de ellos. El Comandante es el máximo responsable de la aeronave, los pasajeros y la carga. Pero recuerda, ¡ambos son pilotos, ambos son imprescindibles para operar esa aeronave y ambos están perfectamente capacitados y habilitados para volarla!. Es más, aquí te contamos más sobre las funciones del copiloto y su importancia para la seguridad de los vuelos.  

  • Los pilotos, por la naturaleza de su actividad, ejercen una profesión arriesgada. ¡No!

La aviación es el medio de transporte más seguro porque se realiza un constante análisis de riesgos y se toman medidas preventivas. Los pilotos no asumimos riesgos, los gestionamos. Parte importante de nuestro trabajo es monitorizar de forma constante la operación y tomar decisiones para anticiparnos a cualquier situación que pueda suponer un peligro para la seguridad.  

Nuestro trabajo es operar las aeronaves con la máxima seguridad y eficiencia. Nunca asumimos riesgos; al contrario, la esencia de nuestra profesión es salvaguardar la seguridad de la aeronave, la carga y de todas las personas a bordo.

  • El mejor piloto es el que vuela de la forma más espectacular.

Quizás sea así en las películas de ficción, pero la realidad es que los pilotos de aviación comercial no somos pilotos acrobáticos. Las piruetas, las velocidades anómalas, el rebasamiento de obstáculos… son todo lo contrario a buenas prácticas profesionales.

¿A qué nos referimos cuando hablamos de pericia? En las operaciones de aviación comercial la pericia se obtiene través de la adherencia a los procedimientos, de una formación teórica y práctica constante y de la experiencia acumulada para la toma de decisiones de seguridad.

¡Esperamos que estas tres aclaraciones te ayuden a conocer mejor nuestra profesión!

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El coste económico de ser piloto

Convertirse en piloto comercial no es un camino fácil. Requiere de una serie de cualidades personales, unos requisitos médicos y un riguroso proceso de formación para obtener la licencia de vuelo.

La formación de pilotos ab initio incluye, además de la formación teórica, una fase de vuelos, tanto en simuladores como en vuelo real. Su coste varía en función de la escuela seleccionada y de la modalidad elegida, que puedes encontrar en esta guía elaborada por el COPAC. En cualquier caso, supone un gran esfuerzo económico que en algunos casos puede generar importantes compromisos financieros o ser una barrera infranqueable para muchas personas.

El sector aéreo reclama desde hace años ayudas públicas para la formación de profesionales, para impedir que el coste económico sea un obstáculo para personas con cualidades y talento. Los alumnos que cursan un Grado Oficial, pueden acceder a las becas de carácter general que otorga el Ministerio de Educación y Formación Profesional, sin embargo, parece insuficiente cuando hablamos de estudios cuyo coste puede superar los 150.000 euros.

Con posterioridad a su formación inicial, en el caso de aeronaves multimotor y multipiloto, el futuro piloto debe obtener una habilitación de tipo. Recientemente COPAC, Sepla y Global Training Aviation han presentado las Becas Carlos Salas, que concederán dos becas de 12.500 euros cada una para la financiación del curso de habilitación de tipo del avión, con el fin de contribuir a minimizar el alto coste económico de la formación y facilitar así el acceso a la profesión.

Las becas llevan el nombre de Carlos Salas Ortiz de Villajos (Valencia, 1961 – Madrid, 2021), comandante de líneas aéreas con más de 17.500 horas de vuelo y decano del COPAC, que destacó siempre por su gran pasión por la aviación y su vocación de servicio a la profesión, por la que siempre trabajó más allá de la cabina de vuelo.

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Entrenamiento de pilotos en simuladores: ¿por qué son una pieza clave para la seguridad aérea?

La formación de las tripulaciones es una de las principales barreras de seguridad en la que los simuladores son una herramienta fundamental. Gracias a esta tecnología es posible replicar los procedimientos y el comportamiento de una aeronave y de su entorno.

Foto Airbus Helicopters Raz Eric

¿Por qué los simuladores son una pieza clave para la seguridad aérea?

  • Por el realismo que permite entrenar todo tipo de situaciones a bordo. En ellos podemos entrenar no sólo procedimientos normales; sino también, procedimientos anormales y de emergencia. Esto implica practicar situaciones poco probables pero que se pueden dar en un vuelo real, como fallos en los sistemas electrónicos, pérdidas de potencia, parada de motor, aterrizaje con baja visibilidad, etc. Este conocimiento es un claro refuerzo de la seguridad y contribuye a una mejor respuesta ante situaciones indeseadas.
  • Por la seguridad de las propias tripulaciones. Permite entrenar emergencias, de forma que se adquiere el conocimiento para afrontarlas, pero sin afrontar el riesgo que pueden entrañar.
  • Por el ahorro de costes frente a la formación en vuelo. Ambas pueden y deben complementarse, pero el entrenamiento en simulador supone un ahorro de costes.
  • Por la reducción de emisiones y la eficiencia medioambiental. Obviamente, el uso de simuladores supone menores emisiones, así como una reducción de la contaminación acústica.

Los simuladores cobran vital importancia en las operaciones de helicóptero, en vuelos que requieren una elevada cualificación como las de búsqueda y salvamento o extinción de incendios forestales. Si la formación de los pilotos siempre es una barrera de seguridad, en este tipo de actividades, el entrenamiento en simuladores contribuye a reducir los accidentes y mejorar la especialización y destrezas de los pilotos que vuelan en entornos altamente complejos.

La tecnología de los simuladores mejora la cualificación y especialización de los pilotos y supone una indudable mejora de la seguridad aérea. ¡Aprovechémosla!

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Cultura Justa: ley de obligado cumplimiento y norma ética para la defensa de la seguridad aérea

La Cultura Justa es uno de los pilares de la seguridad aérea. En otros post ya nos hemos adentrado en este concepto, que tiene dos claves fundamentales: el reporte de los profesionales incluso de errores propios que permitan detectar aspectos de mejora y la protección de esos informantes para generar confianza en el sistema. Contribuye a incrementar la cultura de seguridad de las organizaciones, ya que identifica peligros latentes de seguridad operacional y permite tomar medidas preventivas.

Pero la Cultura Justa… ¿es un ejercicio de buena voluntad por parte de operadores y profesionales? ¿Una elección? ¿Un Acto voluntario? ¿Una moda pasajera?

Lejos de ser una entelequia o quedarse en bonitas palabras es una ley de obligado cumplimiento para los operadores. Así lo recoge el reglamento europeo 376/2014 sobre la notificación, que la define así:

«Cultura Justa es aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos».

REGLAMENTO (UE) No 376/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 3 de abril de 2014 relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil

Más allá de esta obligación legal, para los profesionales es un precepto ético y deontológico en defensa de la seguridad aérea. Tanto es así que este concepto se incluye en el Código Ético y Deontológico de los Pilotos de Aviación Comercial, la norma que rige las buenas prácticas de los pilotos y su compromiso con la sociedad.

«aquella en la que se motiva e incluso se recompensa a los profesionales aeronáuticos por informar de posibles riesgos detectados durante la operación, incluso admitiendo errores propios, sin miedo a consecuencias negativas en su puesto de trabajo o cualificación profesional»

Código Ético y Deontológico de los Pilotos de Aviación Comercial. Capítulo III. De los deberes del piloto de la aviación comercial. Artículo 20

Reportar cualquier aspecto de seguridad es un deber para el piloto tal y como establece su código ético y deontológico. “Es deber del piloto conocer y aplicar eficazmente los principios de cultura justa en el desempeño de su labor, de modo que, en los casos en los que cometa algún error o se detecte alguna anomalía, especialmente si pudo haber tenido algún impacto en la seguridad, informe de ello a través de los procedimientos establecidos, con el fin de contribuir a la mejora continua de la seguridad de las operaciones aeronáuticas”

Para contribuir a conocer los principios de Cultura Justa, el COPAC ha elaborado una sencilla guía para los pilotos con unas pautas para reportar de forma adecuada y acogerse de forma efectiva al procedimiento de Cultura Justa.

En definitiva, ni acto voluntario, moda pasajera, ni buena voluntad; la Cultura Justa es un pilar fundamental de la seguridad operacional que han de cumplir operadores y profesionales.

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Germanwings: siete años después

Hoy se cumplen siete años desde el accidente de Germanwings. En nuestro recuerdo se encuentran los 144 pasajeros y los seis miembros de la tripulación que perdieron la vida y sus familias. De acuerdo con el informe final de la investigación técnica,  elaborado por el Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), la colisión de la aeronave contra el terreno se debió “a la acción deliberada y planeada del copiloto, que decidió suicidarse mientras se encontraba solo en la cabina de mando”.

Todos los accidentes aéreos entrañan una gran complejidad. Detrás de una causa raíz, existen factores contribuyentes que es preciso analizar para evitar que se repitan en el futuro. También sucede en este caso. A lo largo del informe, publicado en 2016, se apuntaron varios de estos factores que deben ser objeto de mejora constante. Estos son algunos.

  • Confidencialidad médica. El accidente abrió el debate médico por el choque de normativa entre confidencialidad médica y seguridad pública. En nuestro país, organizaciones como el Colegio de Médicos de Barcelona  analizaron los límites del secreto profesional para proponer medidas equilibradas entre la privacidad de un individuo y garantizar el adecuado estado de salud mental de los pilotos en el ejercicio de su profesión.
  • Certificación médica de los pilotos. El informe señaló carencias y fallos en el proceso de certificación médica. Se apuntaba la necesidad de un seguimiento exhaustivo de los profesionales con algún problema de salud mental previo.
  •  Responsabilidad de las autoridades aeronáuticas. El informe señaló también deficiencias en el papel de la autoridad aeronáutica alemana respecto al cumplimiento de sus responsabilidades en el ámbito médico y de gestión de riesgos de seguridad en este campo. Los Estados tienen un papel regulador e inspector que debe constituir una barrera de seguridad.
Imagen: FlightRadar24. Última posición del vuelo de Germanwings
  • El entorno del piloto. La BEA analizó también los efectos socio-económicos que para un piloto supone la pérdida de su licencia, y por extensión el fin de su carrera profesional. Evitar estas consecuencias puede generar que se oculten problemas de salud.
  • Apoyo a pilotos. El informe promovía la implementación de programas de apoyo a pilotos con algún problema de salud mental o de otro tipo, como adicciones. Esta medida ya se ha regulado, pero para que tengan una función preventiva es necesario que se orienten hacia la asistencia especializada y un tratamiento que favorezca la rehabilitación del piloto. No pueden ser una simple imposición normativa. Además, sólo funcionan en entornos de confianza y en organizaciones estables y estructuradas, por lo que es crucial el contexto profesional de los pilotos y los efectos en la seguridad.

Fruto de este informe, se han implementado medidas preventivas como los programas de apoyo a pilotos. Sin embargo, en otros campos, aún hay trabajo por hacer. Más allá de las circunstancias personales del copiloto del vuelo 4U9525, esta tragedia nos muestra que detrás de cada accidente hay gran complejidad y múltiples factores a analizar y mejorar. En un día como hoy, es importante recordar que la seguridad es un trabajo constante y colectivo en beneficio de la aviación y de la confianza de los usuarios del transporte aéreo.

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Nueva alerta sobre deslumbramientos con punteros láser

La Federal Aviation Administration (FAA) ha alertado recientemente de un preocupante incremento de incidentes reportados por pilotos deslumbrados por punteros láser a las tripulaciones en Estados Unidos en 2021. Según las cifras de la autoridad aeronáutica, el año pasado se recibieron 9.723 notificaciones de pilotos, lo que supone un aumento del 41% respecto al año anterior.

La FAA ha recordado que apuntar con un puntero láser a la tripulación de una aeronave es una grave amenaza para la seguridad aérea, ya que su potencia, en algunos casos, puede incapacitar a los tripulantes en pleno vuelo y provocar serios perjuicios en su salud. Desde 2010, la FAA ha contabilizado 244 lesiones de pilotos por esta causa. Como es obvio, se pone en riesgo la seguridad de los vuelos.

Lamentablemente, en España no contamos con la publicación de datos absolutos publicados sobre este particular. No obstante, en la Memoria de evaluación de seguridad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de 2020 se indica que estos sucesos son la tipología más frecuente de afecciones externas a las aeronaves, alcanzando el 47,4%. A pesar de ello, indica que “las afecciones por láser mantienen una tendencia decreciente en los últimos años”.

En cualquier caso, siempre es necesario recordar que estos deslumbramientos con puntero láser, lejos de ser una travesura, suponen un grave riesgo para los vuelos que está castigado en España con importantes multas que van de 30.001 a 600.000 euros.

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Las lecciones de seguridad aérea del año 2021 según la Flight Safety Foundation

Una de las organizaciones más relevantes de seguridad aérea a nivel internacional, la Flight Safety Foundation (FSF) ha elaborado su informe anual de seguridad correspondiente a 2021. El documento se basa en un análisis de los informes preliminares de investigación de accidentes y en la información de su base de datos de seguridad aérea (Aviation Safety Network).

En total se registraron 44 accidentes en vuelos comerciales, 11 de ellos fatales, que se cobraron 124 vidas, la de 123 pasajeros y tripulantes y la de una persona en tierra. Esos datos suponen un incremento de accidentes respecto al año anterior pero un descenso en el número de fallecidos. Aquí se recoge la evolución de accidentes en las últimas décadas.

Fuente: Flight Safety Foundation. 2021 Safety Report

La mayor parte de los accidentes, casi un 30% del total, estuvieron vinculados a:

  • Pérdida de control en vuelo, con un 10% de los siniestros. El análisis de la FSF de estos sucesos indica que algunas de estas situaciones estuvieron relacionadas con problemas en el motor, como fuego o pérdida de potencia.

El más grave fue el accidente de un Boeing 737 de la compañía Sriwijaya Air en Indonesia el que fallecieron 62 personas. Su investigación se encuentra en curso.

  • Salidas de pista. Son el tipo de accidente más frecuente y uno de los mayores riesgos que es necesario prevenir. En 2021 representaron el 10% aproximadamente.

Hay que tener en cuenta que, a pesar de que el análisis se basa en datos preliminares de las investigaciones, muestran riesgos en las operaciones aéreas que es necesario identificar y gestionar.

Además, señala riesgos asociados a la pandemia que pueden afectar a la seguridad, como cambios en el entorno operativo que ya hemos tratado en el blog recientemente.

Este informe apunta los principales riesgos que compañías, autoridades y organizaciones de todo el mundo deben gestionar en su trabajo constante por la seguridad. Aprender de los accidentes es fundamental para evitar que vuelvan a producirse. Os recomendamos su lectura.

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20 de febrero: Día Internacional para la Conmemoración de las Víctimas de Accidentes Aéreos

OACI ha aprobado la conmemoración del 20 de febrero como Día Internacional de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus familias

El 20 de febrero de 2022, es una jornada histórica para la aviación en todo el mundo. Es el Día Internacional para la Conmemoración de las Víctimas de Accidentes de Aviación y de sus Familias. Se establece esta fecha señalada en recuerdo de las personas que han sufrido las consecuencias de un accidente aéreo.

Se trata de un hito en el sector. El Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) aprobó el pasado año esta iniciativa promovida por la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF).

Pero, ¿qué conmemoraremos cada 20 de febrero?

El objetivo de este día es tanto recordar a las víctimas de los accidentes aéreos como contribuir a generar una mayor conciencia de los Estados y de la comunidad internacional sobre las consecuencias para los pasajeros que sufren un accidente aéreo. Esto debe servir para promover una asistencia adecuada cuando se produzca una tragedia aérea.

Pero este día debe favorecer también el compromiso de las organizaciones del sector, la industria y las autoridades aeronáuticas con una seguridad aérea preventiva y proactiva.

Nos sumamos a esta conmemoración, con las víctimas de tragedias aéreas y sus familias en la memoria y recordando que, cuando se produce un accidente, es preciso dar una respuesta adecuada, aprender de su investigación y evitar que pueda repetirse en el futuro.

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COVID-19 y seguridad aérea

Llevamos desde marzo de 2020 analizando las consecuencias de la COVID-19 para el sector aéreo. Nos centramos principalmente en la reducción del número de operaciones y pasajeros y, por tanto, su grave impacto económico para la aviación en una crisis nunca antes conocida. También de las medidas de prevención en materia sanitaria que han dado lugar a una nueva forma de volar para profesionales y pasajeros.

Pero, ¿y las consecuencias de la COVID-19 para la seguridad aérea? Más allá de los efectos sobre la salud de las personas de esta enfermedad, los riesgos para la seguridad aérea son numerosos y es preciso gestionarlos. Tanto que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha incluido en su plan para la seguridad para los años 2022 a 2026 acciones específicas para prevenirlas.

¿Cuáles son esas consecuencias? Aquí destacamos algunas:

  • Fatiga de la tripulación. En las distintas etapas que hemos atravesado de pandemia, las tripulaciones se han enfrentado a diversas situaciones que han podido incrementar su fatiga. Desde falta de hoteles o lugares de descanso en una etapa inicial, periodos prolongados en aeropuertos debido a los nuevos requisitos sanitarios hasta el trabajo en días adicionales ante la reducción de personal. La prevención de la fatiga en las tripulaciones es un aspecto crítico para la seguridad.
  • Disminución del bienestar de los profesionales. Sin lugar a dudas la pandemia es una fuente de ansiedad y estrés. El fuerte impacto para el sector aéreo ha hecho incrementar la sensación de inestabilidad en los profesionales y disminuido su bienestar. En concreto en nuestro país, así lo constata este estudio entre piloto realizado por la Universidad Complutense de Madrid en el que el COPAC ha participado.
  • Constantes cambios en los procedimientos operativos o normas temporales, que se acaban convirtiendo en un elemento de inestabilidad.
  • Incremento de factores de riesgo derivados de la reducción de actividad, como el aumento de fauna en los entornos aeroportuarios que es necesario prevenir.
  • Incremento de incidentes con pasajeros conflictivos por cuestiones como el uso obligatorio de la mascarilla, a lo que se añade la dificultad para su gestión debido a los procedimientos establecidos para mantener la distancia de seguridad.
  • Menor supervisión por parte de las Autoridades. La pandemia ha reducido la supervisión presencial o el tiempo dedicado a ella, lo que supone un incremento del riesgo para la seguridad que los estados deben abordar.
  • Reducción de personal operativo y técnico. El incremento de las operaciones y su disminución antes las diferentes olas, ha provocado una reducción del personal. Además, las dificultades económicas pueden provocar una mayor carga de trabajo de personal especializado ante esta situación. Además, los periodos de menos actividad pueden provocar pérdida de habilidades que es necesario evitar, en el caso de los pilotos con el entrenamiento recurrente.

Estos son solo algunos de los aspectos que se contemplan en ese plan y sobre los que es necesario trabajar para la prevención y el mantenimiento de estándares de seguridad

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36 segundos de reacción ante una emergencia aérea: el accidente de Air Canada en Barajas

Seguro que lo recuerdas. El pasado 3 de febrero de 2020 un avión de Air Canada sobrevolando el núcleo urbano de Madrid durante horas centró la atención informativa. A través de medios de comunicación y redes sociales miles de personas permanecieron atentas al desenlace. Una aeronave que acababa de despegar del aeropuerto de Barajas había declarado una emergencia y debía consumir su combustible antes de aterrizar de forma segura. Pasajeros y tripulación resultaron ilesos.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe final de la investigación que puedes consultar aquí. En él se confirma que la causa del accidente fue la explosión de uno de los neumáticos producida por un objeto en pista de unos 1,5 mm de ancho y 70 mm de largo. Esto, a su vez, provocó fallos en uno de los motores y en el tren de aterrizaje, así como otros desperfectos menores en el fuselaje de la aeronave.

Secuencia del suceso. Fuente: Informe final elaborado por la CIAIAC

Respecto a la gestión de la emergencia por parte de la tripulación destaca la rapidez de su reacción ante el suceso. La emergencia fue identificada y gestionada “de forma inmediata”, trasladando al servicio de control la situación para recibir la asistencia necesaria.  De hecho, indica que a los 36 segundos de ocurrir el evento “se estaba ejecutando la primera acción del procedimiento de daño severo en el motor” lo que implica “que en menos de medio minuto la tripulación había valorado los datos que estaba mostrando el motor y había decidido el procedimiento a aplicar”. Sin duda, una evaluación rápida que permitió gestionar la emergencia en una fase crítica de la manera más favorable en esas circunstancias.

También lo fue la coordinación entre toda la tripulación; la investigación indica que la “interacción pilotos-tripulación de cabina se considera que fue adecuada y completa”, así como la información facilitada a los pasajeros.

Trayectoria de la aeronave. Fuente: Informe final de la CIAIAC

El informe pone de manifiesto el peligro de los objetos en pista y la necesidad de revisar los procedimientos de detección de los mismos. El caso del Air Canada no es excepcional, ni mucho menos. Estos objetos se denominan FOD (Foreign Object Debris/Damage). Se definen en el anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como aquel “objeto inanimado dentro del área de movimiento que no tiene una función operacional o aeronáutica y puede representar un peligro para las operaciones de las aeronaves”.

¿Cuáles suelen ser esos objetos? Entre los más habituales encontramos:

  • Partes de aeronaves (tapas de combustible, fragmentos  de  tren  de  aterrizaje,  medidores  de aceite, láminas de metal, fragmentos neumáticos… ) o elementos  de  unión  de  aeronaves  o  motores  (tuercas,  arandelas,  alambres de seguridad…).
  • Herramientas mecánicas.
  • Artículos asociados a actividades en plataforma  (papel y residuos de  plástico o metal, piezas de equipaje, partes de equipos de rampa, acreditaciones, bolígrafos, etiquetas de equipaje…).
  • Materiales de superficies  pavimentadas  y  no  pavimentadas (pedazos  de  hormigón  y  de asfalto, materiales de juntas, restos de pintura, grava, arena…).
  • Material de construcción (trozos de madera, piedras, piezas metálicas…).
  • Materiales vegetales y animales (plantas y restos de fauna).
  • Contaminantes de condiciones meteorológicas adversas (granizo, hielo, nieve, arena…).

Pequeños objetos que pueden poner en jaque la seguridad operacional como en este caso. Afortunadamente, pasajeros y tripulación resultaron ilesos gracias a una rápida reacción de la tripulación y una adecuada gestión de la emergencia por parte de los profesionales implicados, pero parece más que necesario revisar los procedimientos que nos permitan prevenir este tipo de sucesos.

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