¿Qué hago con mi mascarilla ante una emergencia a bordo?

Las mascarillas se han convertido en nuestro complemento inseparable. La obligatoriedad de su uso en los espacios públicos ha hecho que nos habituemos a su correcto uso y renovación. Esta, junto con otras precauciones como el distanciamiento social, nos ayudan a frenar la expansión de la COVID19.

Por supuesto, su uso en un avión es obligatorio. De acuerdo con la normativa reciente, las compañías aéreas tienen la obligación de tomar algunas medidas preventivas extraordinarias para proteger a los pasajeros del virus. Entre muchas otras, se encuentran una exhaustiva desinfección y limpieza del avión, la reducción del servicio a bordo dependiendo de la duración del viaje o disponer de una cantidad suficiente de mascarillas para aquellos pasajeros que no hayan previsto su renovación.

Son muchos los esfuerzos que se realizan para garantizar la seguridad sanitaria a bordo. Pero no debemos olvidar nunca que el transporte aéreo es el más seguro porque contempla procedimientos de actuación en caso de emergencia, incluso, en tiempos de pandemia.

¿Sabes que existen situaciones en las que debemos retirar nuestra mascarilla a bordo? Las únicas excepciones se contemplan en caso de emergencia en los que se requiera el uso de oxígeno.  Es el caso de una despresurización. Cuando se produce una pérdida de presión en la aeronave, saltan las máscaras de oxígeno que los pasajeros deben colocarse para continuar respirando con normalidad; por supuesto, siempre después de retirar la quirúrgica. Antes de ayudar a colocar el oxígeno a niños u otras personas, es preciso asegurarse de colocar correctamente la propia máscara. La aerolínea tiene la obligación de recordar a los pasajeros cómo proceder en las demostraciones de seguridad previas al vuelo.

Además, en caso de producirse cualquier emergencia a bordo en estos meses, la tripulación se retirará también sus mascarillas quirúrgicas para facilitar la comunicación de las instrucciones de emergencia a los pasajeros.

Como veis, son las únicas situaciones en las que, tanto pasajeros como tripulación, podemos retirarnos nuestro “complemento”. La seguridad operacional, también en tiempos de pandemia, es la prioridad. Sin embargo, mientras no se produzca ninguna de estas incidencias: mascarilla, responsabilidad a bordo y felices vuelos.

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Una mirada a la aviación europea en 2020

La aviación ha sido, sin duda, uno de los sectores más afectados desde un punto de vista económico por la pandemia. El desplome de los vuelos desde marzo del 2020 es evidente y el análisis de los datos lo muestra de forma clara. Eurocontrol ha publicado el documento Impact of COVID-19 on European Aviation in 2020 en el que desgrana estas cifras, de las que extraemos algunas de las más importantes. Es más, es posible consultar la monitorización de los vuelos de forma diaria en Europa y comparar el tráfico respecto al 2019.

De manera global, en 2020 en Europa se ha producido una pérdida de más de seis millones de vuelos respecto al año anterior, lo que supone un descenso en los mercados que varía entre el 40 y el 73%. En España, ese impacto ha sido de un millón menos de vuelos, lo que representa un impacto del 61%.

Fuente: Eurocontrol

Todos los grandes grupos de transporte aéreo se han visto fuertemente afectados con una evolución similar: un fuerte descenso a partir de marzo debido a la primera ola con una leve recuperación durante los meses de verano. Se estima que el coste de puestos de trabajos directos perdidos por esta causa en Europa alcanza los 191.000.

Fuente: Eurocontrol

Los vuelos de transporte de pasajeros han sido la actividad más afectada pero no la única. La aviación ejecutiva ha sufrido también un descenso del 25% a lo largo del año, aunque durante el verano recuperó los niveles del año anterior y fue la alternativa para muchos negocios frente a la pérdida de conexiones en vuelos regulares. Por su parte, la carga aérea ha descendido un 1%, ya que su función ha sido crucial para el transporte de productos básicos y material sanitario.

Esta caída del tráfico ha supuesto el incremento de aeronaves en tierra. El aeropuerto de Barajas lidera el ranking en Europa con 132 aviones almacenadas y aparcamientos de larga duración como los de los aeropuertos de Teruel o Ciudad Real han visto su actividad incrementada.

La incertidumbre se cierne sobre el sector y, aunque se trabaja con distintos escenarios, Eurocontrol prevé que en este 2021 volvamos al 50% de la actividad previa a la pandemia y que hasta 2024 no se produzca una recuperación del tráfico aéreo. 2020 ha sido un año negro para la aviación, pero en el que también se ha constatado su importancia en el transporte rápido y seguro de alimentos, material sanitario y vacunas. Su reactivación debe ser una prioridad por su relevancia para la sociedad, tanto para enfrentar esta pandemia como para la recuperación de otros sectores económicos.

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El lío de las pruebas diagnósticas de COVID-19 a tripulaciones aéreas

Imagen: William Hook / Unsplash

El pasado 12 de noviembre el Boletín Oficial del Estado publicaba nuevas medidas de control sanitario en la entrada a nuestro país como medida de prevención frente a la COVID-19. En concreto, para los pasajeros que llegasen por vía aérea o marítima de zonas consideradas de riesgo, especificaba el requisito de presentar una “Prueba Diagnóstica de Infección Activa para SARS-CoV-2 con resultado negativo, realizada en las setenta y dos horas previas a la llegada a España.”

Si bien esta resolución excluía a “los trabajadores del mar” en el desempeño de su trabajo, nada se especificaba respecto a las tripulaciones aéreas. Ante las numerosas dudas suscitadas y planteadas ante las autoridades sanitarias y aeronáuticas por parte de los profesionales, una Resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea publicada el 20 de noviembre aclaraba que “los tripulantes que viajen como pasajeros en el ámbito de su actividad laboral están exentos de los controles sanitarios de llegada”, presentando un documento de su aerolínea que acredite que se encuentran dentro de su actividad laboral junto a su licencia de vuelo.

Es importante recalcar la necesidad de que se contemplen las particularidades del trabajo de las tripulaciones en cualquier normativa que se apruebe en este sentido. Las medidas de carácter sanitario deben tener en cuenta que su frecuencia de entrada y salida en diferentes estados y sus obligaciones y responsabilidades son distintas a las de los pasajeros.

Las aerolíneas, a través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), han solicitado también la exención de las tripulaciones de los controles sanitarios a los que se someten los pasajeros en la entrada a ciertos países, solicitando requisitos coordinados entre los diferentes estados. Además, solicitan que tengan en consideración que las tripulaciones se encuentran sometidas a los protocolos preventivos de sus compañías.

La viabilidad de las operaciones aéreas requiere medidas específicas para los profesionales del sector aéreo, adaptadas a la realidad de su actividad y con requisitos armonizados.

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El sector aéreo frente a la crisis: adaptación y resiliencia

Mientras la segunda ola de la pandemia golpea a Europa, el sector aéreo sigue siendo uno de los que está sufriendo de manera más fuerte las consecuencias de la COVID-19 y de las restricciones a la movilidad en todo el mundo. Comienzan también a publicarse los primeros estudios sobre su impacto, con análisis de la adaptación de los diferentes tipos de aerolíneas a la situación.

Hoy nos fijamos en Reinterpreting the role of primary and secondary airports in low-cost carrier expansion in Europe publicado en el número de octubre de la revista Journal of Transport Geography. Se trata de un artículo de Pere Sau-Sánchez de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) en el que participa Edgar Jiménez, de la Universidad de Cranfield (Reino Unido).

Entre sus principales conclusiones, el estudio afirma que las aerolíneas de bajo coste se han adaptado mejor a esta crisis frente a las tradicionales. Pero, ¿por qué? Estas son dos de las claves:

  • De acuerdo con esta investigación, las aerolíneas de bajo coste han estado menos expuestas a la caída del tráfico internacional de larga distancia. El modelo punto a punto de este tipo de operadores ha supuesto cierta ventaja competitiva en esta situación.
  • Precisamente la disminución de plazas en marzo y abril fue menor en las compañías de bajo coste mientras que la progresiva recuperación tras la desescalada fue similar entre este modelo y el tradicional.

A pesar de este análisis, la crudeza de la crisis hace que también este tipo de compañías estén afrontando situaciones muy complejas. Algunas de las compañías más paradigmáticas del modelo de bajo coste que operan en nuestro país así lo apuntan. Ryanair, por ejemplo, ha registrado pérdidas por primera vez en un verano. Easyjet por su parte ha anunciado también profundos cambios en sus tácticas comerciales para afrontar las importantes pérdidas que está afrontando.

Tras una ligera recuperación de los meses de verano, el sector mira con incertidumbre las consecuencias de esta segunda ola en Europa y de las medidas de restricción que los países están aplicando.

Lo cierto es que la capacidad de adaptación de las aerolíneas, el apoyo de los estados a un sector que para cualquier país es estratégico y la resiliencia serán cruciales en los próximos meses para la supervivencia de muchas compañías aéreas.

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La distribución de las vacunas de la COVID-19, un reto para el sector aéreo

En los últimos meses se habla del fuerte impacto que la pandemia está teniendo en la aviación. La reducción de los vuelos, especialmente aquellos vinculados a los viajes de ocio, está causando una crisis económica sin precedentes en el sector aéreo.

Sin embargo, también hemos visto cómo se trata de una actividad imprescindible. Lo fue al comienzo de la crisis, con el traslado de material sanitario o los vuelos de repatriación, y lo será para la recuperación de la economía aportando rapidez, eficiencia y seguridad en el transporte tanto de personas como de mercancías.

Antonov 124 con material sanitario de Generalitat Valenciana el pasado mes de abril en Manises EFE/Juan Carlos Cárdenas POOL

Si de algo sigue pendiente todo el planeta actualmente es de los resultados de las investigaciones de laboratorios de todo el mundo para lograr una vacuna eficaz y segura que permita retomar la normalidad. Una “carrera” detrás de la que se esconde un importante reto: su distribución. También aquí la aviación jugará un papel decisivo y prestará un servicio a la sociedad que deben planificarse correctamente por parte de la industria y los gobiernos de todo el mundo. Según datos de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas, se necesitarán 8.000 B747 para la distribución de una dosis para 7.800 millones de personas.

La planificación es necesaria porque se trata del traslado de carga sensible y porque hay varios aspectos críticos a tener en consideración. ¿Cuáles son? Estos son los aspectos que señala IATA:

  • Estándares normativos internacionales. Se necesitarán unas normas a nivel global para su transporte de forma segura, teniendo en cuenta las necesidades para conservación de la carga y, especialmente, la temperatura
  • Logística. Será crucial una logística adecuada en bases clave para garantizar la cadena del frío de las vacunas para su conservación desde su origen hasta su destino. Además, será necesario que las instalaciones aeroportuarias estén preparadas para un incremento notable de estos vuelos de carga. Como ya ocurriera para el traslado de material sanitario, las aeronaves de pasajeros deberán adaptarse para el traslado de mercancía para poder responder a la demanda.
  • Seguridad. Las vacunas van a ser un bien muy preciado y, como en toda carga delicada que se transporta por vía aérea, se deben establecer procedimientos para evitar cualquier desaparición o deterioro.
  • Medidas extraordinarias en aduanas. Los gobiernos deben establecer medidas para agilizar la cadena de transporte ante la extraordinaria situación sanitaria en todo el mundo. Esto incluye estudiar medidas sobre los permisos de sobrevuelo y aterrizaje de estos vuelos y otras cuestiones para otorgar prioridad a este tipo de operaciones aéreas

Ante una situación extraordinaria, el papel de las tripulaciones y su formación en el transporte nuevamente será crucial para responder a este nuevo reto que nos impone la COVID-19. Por ello, será necesario que conozcan las necesidades específicas que requiere la carga para cumplir con seguridad y eficiencia con su traslado.

Ojalá muy pronto tripulaciones de todo el mundo surquen los cielos trasladando una vacuna tan deseada como necesaria para superar la pandemia y sus efectos a todos los niveles.

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¡Feliz Día Internacional del Controlador Aéreo!

Foto ENAIRE. Controladores aéreos en el aeropuerto de Gran Canaria

Hoy, 20 de octubre, se celebra el Día Internacional del Controlador Aéreo. Los pilotos queremos mandar nuestra afectuosa felicitación a todos ellos y reconocer su imprescindible labor para salvaguardar la seguridad. Este día se celebra desde 1961 y coincide con la constitución en Amsterdam de la Federación Internacional del Controlador de Tránsito Aéreo (IFATCA).

Como sabéis los controladores se encargan de garantizar la separación de las aeronaves, haciendo que el tránsito aéreo sea seguro, ordenado y rápido. Ya sean de área o ruta, de aproximación o de torre ofrecen a los pilotos información fundamental y asistencia en las diferentes fases del vuelo.

En condiciones normales y especialmente en situaciones de emergencia, su soporte es una importante fuente de información en la toma de decisiones de los pilotos en tiempo real. Nuestra coordinación y comunicación en beneficio de la seguridad aérea debe ser máxima y requiere de un conocimiento y formación continuos en el que ambos profesionales debemos trabajar.

En estos días complicados para todos no queremos olvidar tampoco el servicio público que prestan con su profesión y su imprescindible trabajo en los días más complicados de la pandemia, realizando una labor esencial para la llegada de material sanitario por vía aérea o los vuelos de repatriación, entre otros. ¡Gracias por vuestro trabajo y feliz día!

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El riesgo de contagio de coronavirus en un avión es muy bajo

La probabilidad de contagio de coronavirus en un avión es muy baja. Así lo indica el análisis de algunos datos que han hecho públicos en los últimos días diversas fuentes del sector aéreo. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) desde principios de este año se han registrado 44 casos (confirmados, probables y potenciales) asociados a un viaje en avión entre unos 1.200 millones de pasajeros, lo que implica un caso por cada 27 millones de personas.

Por otro lado, los fabricantes Airbus, Boeing y Embraer han publicado sus propios estudios basados en el análisis de las condiciones de ventilación y los flujos de aire en cabina, en los que coinciden en esa baja probabilidad de contagio. Los filtros HEPA han mostrado una eficacia del 99,9% para la eliminación de virus y bacterias, la renovación del aire cada dos o tres minutos, los flujos de aire hacia abajo o la disposición de los asientos sin reclinar haciendo de barrera física son otros aspectos que contribuyen a una baja transmisión.

A pesar de todas estas evidencias, el transporte aéreo continuará extremando la precaución en todas las fases del viaje en avión. Para volver a contar con la confianza de los pasajeros e impulsar una progresiva recuperación de las operaciones es preciso el establecimiento de corredores sanitarios aéreos que se fundamentan en la seguridad de tres aspectos críticos: aeropuertos, operaciones aéreas y tripulaciones/pasajeros.

Las medidas preventivas, como indica este gráfico, abarcan desde la llegada al aeropuerto de origen al de destino y pasan por la limpieza y desinfección, la distancia social o el uso de mascarilla en todas las fases del viaje. Todavía existen muchas incógnitas acerca del virus Sars CoV-2, por lo que todas las precauciones continúan siendo necesarias. Sin embargo, la experiencia hasta la fecha nos indica que fundamentalmente dos factores hacen del avión uno de los modos de desplazamiento más seguros frente a la COVID-19: las características del diseño de las aeronaves y sus sistemas de ventilación y el uso de mascarilla durante el vuelo. La aviación, una industria acostumbrada a revisar de forma permanente sus procedimientos, continuará implementando todas las medidas necesarias para minimizar cualquier riesgo de contagio a bordo de las aeronaves.

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La prevención y el cuidado de la salud de los pilotos

Cabina de vuelo. Imagen Tomas Williams / Unsplash

De acuerdo con datos de la Organización Mundial de la Salud, un 9 % de la población tiene algún tipo de problema de salud mental y un 25 % lo tendrá en algún momento a lo largo de su vida. Por tanto, nuestro bienestar psicológico y su cuidado es parte fundamental en la prevención de este tipo de problemas.

Existen profesiones con una elevada responsabilidad o acostumbradas a afrontar importantes cargas de trabajo o situaciones de estrés, como la de piloto entre muchas otras. Podríamos pensar que estas capacidades hacen a los profesionales “inmunes” frente a esos problemas psicológicos que afectan al resto de la población. Obviamente, no es así.

La incidencia de los problemas psicológicos en los pilotos no siempre es fácil de detectar debido al estigma social y a otros obstáculos, como el temor a perder de manera temporal o permanente su licencia de vuelo al revelar sus preocupaciones.

Este hecho no es exclusivo de la profesión de piloto. Es nuestro país, desde hace más de 20 años el Programa de Atención Integral al Médico Enfermo ha tratado con éxito a más de 5.000 doctores con este tipo de problemas. Y una de las claves de su experiencia es la importancia de la confidencialidad en estos tratamientos para lograr una recuperación y reincorporación plenas.

Siguiendo la estela de los médicos, recientemente se ha puesto en marcha el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE) para la prevención, tratamiento y recuperación de trastornos emocionales, psicológicos o de adicciones que puedan afectar al bienestar. Una atención temprana o, en su caso, un pronóstico y tratamiento tempranos ayudarán de forma favorable a la recuperación.

Las profesiones con una alta responsabilidad requieren de este tipo de herramientas que ayudan a prevenir problemas con confidencialidad y con los profesionales adecuados.

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Nostálgico adiós a los cuatro motores

Foto A340-600 de Iberia

Airbus 340-600. Foto Iberia

En las últimas semanas asistimos a nostálgicas despedidas. La crisis que atraviesa el sector a causa del coronavirus ha sido determinante para que muchas aerolíneas prescindan de sus aeronaves cuatrimotores en la búsqueda de una mayor eficiencia. Un avión es mucho más que un avión. Por eso con esa retirada de flotas se van muchos recuerdos que, en el caso de los pilotos, están muy vinculados a un modelo de aeronave concreto.

En nuestro país, Iberia ha despedido este mes de agosto a los A340 con los últimos vuelos de los 340/600. Desde 2003 hasta 2011 fue el avión de pasajeros con mayor longitud (75,3 metros) y también el de mayor alcance: 14.600 kilómetros. Esto hizo que el 340/600 haya sido la aeronave utilizada para sus vuelos a Sudamérica y posteriormente a Asia.

Pero Iberia no ha sido la única en tomar decisiones como esta. British Airways también ha dicho adiós a otro histórico: el B747, conocido como la “Reina de los Cielos”.

Imagen del Boeing 747-136 de Bristish Airways

Lo hace después de cinco décadas de servicio con la retirada del 747-400. La australiana Qantas también despidió a este avión dibujando la imagen de un canguro sobre la costa en su último vuelo realizado en julio.

Y también Air France, ha hecho lo propio con el A380.

Pero, ¿cuál es el motivo de la retirada de los cuatrimotores? La crisis de la COVID-19 ha acelerado definitivamente este proceso que se estaba realizando de forma paulatina en algunas aerolíneas. Hay un motivo detrás de esta decisión en la búsqueda de la máxima eficiencia: la evolución del diseño de los motores que ha logrado una mayor propulsión y un menor consumo de combustible.

Si hace cinco décadas los vuelos transatlánticos requerían de vuelos de tres y cuatro motores, hoy el avance en la tecnología junto a una serie de requisitos normativos (ETOPS), permite operar estos vuelos con seguridad con bimotores. Obviamente, con dos motores menos, el coste tanto de adquisición de las aeronaves como de mantenimiento se reduce considerablemente. Y actualmente, con una crisis económica sin precedentes en el sector aéreo, prima el ahorro de costes. ¡Con nostalgia decimos adiós a aeronaves que ya son historia de la aviación!

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Cuando la generosidad vuela: 1 de cada 5 órganos para trasplante viaja en avión

Si existe un acto de generosidad inmenso, la donación de órganos se encuentra en el podio. Salvar una vida a través de un trasplante implica una gran movilización de profesionales del sector sanitario. Requiere también una complicada logística de transporte para hacer llegar el órgano en perfectas condiciones en el menor tiempo posible.

En este reto, los medios aéreos son los aliados perfectos, ya que permiten recorrer amplias distancias en poco tiempo de forma segura. Según datos de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT), en 2019 se realizaron 880 operativos aéreos para el transporte de órganos y equipos médicos para trasplante. Esto implica que el número de órganos transportados por vía aérea se ha incrementado en un 55% en tres años, de 695 órganos trasladados en 2016 a 1.075 en 2019. Este aumento de los desplazamientos aéreos responde a que cada vez es más frecuente el intercambio de órganos entre comunidades autónomas.

De los operativos aéreos coordinados en 2019, en el 68% participaron compañías privadas o aerotaxis, mientras que un 31% se realizaron en vuelos regulares de aerolíneas comerciales. La colaboración del Ejército del Aire fue necesaria en 128 ocasiones durante el año pasado.

Estos traslados han implicado la participación de 42 aeropuertos nacionales, con Madrid-Barajas a la cabeza, con 452 operaciones, 22% del total, seguido de Barcelona-El Prat, que se involucró en 339 operativos, que representan el 16% del total. En ocasiones también se ha solicitado a algún aeropuerto la apertura fuera de su horario habitual.

Los órganos son siempre el bien más preciado a proteger en esos vuelos. A veces, son acompañados por un equipo médico, mientras que otras viajan en neveras que son puestas a buen recaudo bajo la custodia del comandante de la aeronave. De hecho, el año pasado en 512 ocasiones fue necesario el acompañamiento de un equipo médico, mientras que en 563 ocasiones los órganos, una vez extraídos, viajaron en neveras preparadas específicamente para estos traslados. ¡Esperamos que estas cifras se sigan incrementando para que nuestro país continúe a la cabeza en solidaridad y generosidad!.

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