La gestión de FODs para la seguridad en pista

El estado de las pistas de los aeropuertos es un factor imprescindible para la seguridad aérea. De hecho, para garantizar la seguridad de los vuelos es preciso que tanto pistas como calles de rodaje, plataformas y áreas adyacentes se encuentren completamente limpias, libres de cualquier objeto que pueda suponer un peligro para las operaciones aéreas.

Estos objetos se denominan FOD (Foreign Object Debris/Damage). Se definen en el anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como aquel “objeto inanimado dentro del área de movimiento que no tiene una función operacional o aeronáutica y puede representar un peligro para las operaciones de las aeronaves”.

¿Cuáles son esos objetos? Entre los más habituales encontramos:

  • Partes de  aeronaves  (tapas  de combustible,  fragmentos  de  tren  de  aterrizaje,  medidores  de aceite, láminas de metal, fragmentos neumáticos… ) o elementos  de  unión  de  aeronaves  o  motores  (tuercas,  arandelas,  alambres de seguridad…).
  • Herramientas mecánicas.
  • Artículos asociados a  actividades en  plataforma  (papel y residuos de  plástico o metal, piezas de equipaje, partes de equipos de rampa, acreditaciones, bolígrafos, etiquetas de equipaje…).
  • Materiales de superficies  pavimentadas  y  no  pavimentadas (pedazos  de  hormigón  y  de asfalto, materiales de juntas, restos de pintura, grava, arena…).
  • Material de construcción (trozos de madera, piedras, piezas metálicas…).
  • Materiales vegetales y animales (plantas y restos de fauna).
  • Contaminantes de condiciones meteorológicas adversas (granizo, hielo, nieve, arena…).

Los FODs pueden causar daños a aeronaves y a otros vehículos o lesiones al personal del aeropuerto y compañía aéreas. Existen programas para gestionar estos objetos que pasan por una adecuada formación de los diferentes profesionales implicados en la operación.

Los objetos en pista han sido un factor contribuyente en incidentes y accidentes aéreos.

Memoria de CEANITA 2015. Tasa de sucesos en entorno aeroportuario

De hecho, en nuestro país en 2015 se alcanzó una tasa de 70,53 sucesos por cada 100.000 operaciones causados por la presencia de obstáculos, la más elevada dentro de la clasificación de incidentes en entornos aeroportuarios según datos de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA).

Posiblemente, el accidente más conocido de las consecuencias que un objeto en pista puede tener es el del Concorde. Una chapa metálica desprendida de la propia aeronave desencadenó una serie de sucesos que acabaron en una de las tragedias de la historia de la aviación.

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El transporte aéreo sigue creciendo

El transporte aéreo sigue creciendo. En concreto, las aerolíneas a nivel internacional transportaron 3.800 millones de pasajeros en 2016.  La región Asia-Pacífico es la que aglutina un mayor número de operaciones aéreas, representando un 35% del mercado internacional, lo que supone un aumento de más del 11% respecto a 2015.

Vamos a echarle un vistazo a algunas de las principales cifras a nivel internacional de la International Air Transport Association.

La aerolínea que más pasajeros transportó en 2016 es SouthWest Airlines con más de 150 millones de pasajeros. La irlandesa Ryanair ocupa el quinto puesto en este ranking en el que ostentan el liderazgo las compañías estadounidenses. Si hablamos de alianzas, es Star Alliance la que se hace con el 38% del tráfico aéreo.

Y es que son los estadounidenses quienes dominan el tráfico aéreo internacional. 810 millones de pasajeros viajaron en 2016 con pasaporte de Estados Unidos. A nivel internacional, representan el 9,5% de los pasajeros a nivel mundial. Les siguen ingleses, alemanes, chinos y franceses. También son los norteamericanos los que copan los vuelos domésticos, representando un 29,9% del total, seguidos por chinos, indios, indonesios y japoneses.

Cifras abrumadoras que hablan de operaciones aéreas que aumentan, especialmente en algunas regiones del mundo.  Más allá de estos rankings, el sector aéreo debe garantizar la conectividad, la seguridad y los derechos de todos los pasajeros, que son el motor de un sector en cuya esencia está el servicio a los usuarios.

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¿Qué significa la expresión “cabina estéril”?

Los procedimientos de cabina de vuelo estéril son aquellos en los que los miembros de la tripulación técnica (piloto y copiloto) deben dedicarse exclusivamente a las funciones dirigidas a garantizar la seguridad del vuelo, por lo que no tienen permitido realizar cualquier otra actividad que pueda distraerles de su trabajo durante las fases críticas del vuelo.

Este periodo incluye las fases de rodaje, despegue y aterrizaje y las operaciones de vuelo por debajo de 10.000 pies (excepto en fase de crucero). Durante ese tiempo, los pilotos no pueden entablar conversaciones  sobre asuntos que no afecten a la seguridad operacional o realizar cualquier otra actividad que pueda conducir a la pérdida de la concentración, como comer o realizar papeleo propio del vuelo, por ejemplo.

Tampoco pueden comunicarse con los tripulantes de cabina de pasajeros, a no ser que se trate de una emergencia. Esas fases también serán de concentración para ellos, ya que deben repasar los procedimientos necesarios para actuar en caso de una posible emergencia.

El concepto de cabina estéril lo incorporó la Federal Aviation Administration en su regulación en 1981 tras la investigación de varios accidentes que tuvieron en la falta de concentración en fases críticas un factor contribuyente. Las compañías aéreas detallan en sus manuales de operaciones los procedimientos que debe seguir la tripulación en estos casos.

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Algunas respuestas para los futuros pilotos

¿Qué opciones existen? ¿Cuánto cuesta? ¿Cuál es el centro más adecuado? ¿Qué capacidades necesito tener?  ¿Qué salidas profesionales existen?  Y después de mi formación, ¿qué me espera?.

Son solo algunas de las muchas preguntas de cualquier joven a la hora de decidir su futuro profesional.  Y son solo algunas de las múltiples cuestiones que cada día recibimos de jóvenes que se plantean formarse para ser piloto.

La nuestra es una carrera muy vocacional. También una profesión idealizada en algunos casos, rodeada de estereotipos casi siempre. Por ello, era necesario ofrecer a todos esos jóvenes que se plantean su futuro una visión realista de sus opciones de formación, las salidas profesionales y el entorno que se encontrarán una vez finalizado su periodo formativo.

Así nace Una visión realista para el futuro piloto. Cualidades, formación y opciones profesionales. Recogiendo muchas de esas preguntas que cada día nos llegan, instando también a una reflexión meditada y a un análisis pormenorizado de todas las opciones. Pero, sobre todo, dando a conocer la responsabilidad de la profesión y las cualidades imprescindibles para ejercerla, así como el ineludible compromiso con el pasajero y la seguridad recogido en nuestro código deontológico cada vez que nos hacemos cargo de un avión.

Deseamos que contribuya a despejar dudas y a difundir la realidad de nuestra profesión, una profesión de responsabilidad y servicio.

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La V1, parámetro clave para la seguridad en el despegue

Imagen Lufthansa

A muchos os resultarán familiares algunos términos relacionados con las velocidades en aviación. Probablemente, la más conocida es la velocidad de crucero pero hay muchas otras que deben calcularse y controlarse para garantizar la seguridad del vuelo. Una de las más importantes  es la conocida como V1.

El avión necesita alcanzar una velocidad determinada para irse al aire. La V1 es la velocidad de decisión de despegue, es decir, aquella a partir de la cual ya no se puede detener o abortar el despegue. A partir de ese momento, no es seguro detener la aeronave, ni siquiera si se produce un fallo de motor. Volar es lo más seguro cuando se rebasa la V1.

El despegue es una de las fases críticas del vuelo. Los pilotos deben configurar adecuadamente el avión para ese momento y monitorizar constantemente todos los parámetros del avión. Sin duda, la velocidad es uno de los factores más importantes para que el despegue se realice de forma segura, tanto que cuando se alcanza la V1 se dice en voz alta para que los dos miembros de la tripulación técnica sean conscientes.

La velocidad de la aeronave varía en función de numerosos elementos, como el tipo de avión, las condiciones de la pista, la meteorología o el peso de la aeronave, entre otros. La V1 es un aspecto crítico de seguridad por lo que los manuales de operaciones de las compañías recogen los procedimientos más adecuados.

La maniobra de abortar el despegue si se considera que hay algún parámetro que compromete la seguridad es decisión del Comandante de la aeronave.

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Inspecciones SANA y SAFA

La seguridad es la prioridad en el sector aéreo y los controles de profesionales, aeronaves o procedimientos, son múltiples. En el caso de las aeronaves existen, entre otros, dos tipos de inspecciones conocidas como SANA (Safety Assessment of National Aircraft), para aeronaves nacionales, y SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), para aeronaves de otros países.

A parte de esta diferencia en el origen o “nacionalidad” de la aeronave, los criterios y el tipo de inspección son similares para ambos tipos.

Las SAFA forman parte del Programa de Seguridad de la Unión Europea y son obligatorias para todos los Estados Miembros y para aquellos estados con los que EASA ha firmado Acuerdos de colaboración SAFA. Todos ellos siguen un procedimiento común para realizar estas inspecciones, que tienen carácter aleatorio y con las que se puede encontrar cualquier tripulación en un vuelo nacional o a otro país.

Estas inspecciones, también conocidas como inspecciones en rampa o plataforma, se realizan en una escala. La tripulación de vuelo, con el Comandante al frente, colabora con el trabajo de los inspectores, que siguen una lista de chequeo estándar de 54 puntos que incluyen aspectos relativos a la cabina de vuelo, procedimientos y manuales a bordo, cabina de pasajeros, licencias de pilotos, condición general del avión y carga.

Inspecciones SANA y SAFA

Si en el tiempo de la escala no da tiempo a inspeccionar todos los puntos y la documentación correspondiente a cada uno de ellos, en otra escala se completarán los puntos pendientes.

En caso de que el inspector detecte alguna discrepancia, éste lo anotará con un código que identifica el problema. El operador tendrá un plazo para corregir las discrepancias, pero si éstas pueden afectar a la seguridad del vuelo, el inspector puede pedir medidas correctoras inmediatas o incluso impedir que un vuelo despegue.

La información recopilada en las inspecciones SAFA y SANA se centralizan en una base de datos europea y se comparten entre los estados. La información se analiza para detectar posibles problemas sobre los que se deba actuar o implementar mejoras y para emitir informes.

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¿Qué es un carrusel en las operaciones aéreas de lucha contra incendios?

Quizás hayáis escuchado alguna vez el término “carrusel” relacionado con los medios aéreos que actúan frente a un incendio forestal. Hoy os explicamos en qué consiste, ya que es uno de los procedimientos más habituales y eficaces en este tipo de operaciones.

El carrusel también se denomina “circuito de noria”. Es el procedimiento por el que varios medios aéreos realizan un mismo circuito de tráfico realizando sus descargas de agua una detrás de otra. ¿Qué conseguimos con este tipo de actuación?:

  • Permite descargas continuadas sobre un mismo flanco, muy efectivas, y que ayudan al personal de tierra a avanzar rápidamente hacia la cabeza del incendio.
  • Si se ejecuta de manera adecuada se incrementa también la seguridad del vuelo, ya que todas las aeronaves participantes realizan un circuito conocido por todos, manteniendo las debidas separaciones. En este caso, tanto personal de tierra como de aire conocen la zona de descarga.
  • Puesto que todas las aeronaves mantiene una separación visual, permite contar con un elevado número de medios aéreos sin un excesivo incremento de las comunicaciones.

El carrusel puede realizarse con medios de ala fija y de ala rotatoria. Cuando estén operando ambos tipos de aeronave es fundamental una correcta coordinación, ya que los aviones actúan en las cotas más altas del terreno y los helicópteros deben mantenerse por debajo.

Si ves sobrevolar medios aéreos en el entorno de un incendio, esta información te puede ayudar a entender mejor su trabajo.

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Alcohol a bordo, mal compañero de viaje

El consumo de alcohol por parte de los pasajeros durante los vuelos es cada vez más una fuente de problemas y un motivo de preocupación para las compañías aéreas.

Para algunos viajeros, la diversión asociada a su periodo vacacional comienza en el mismo aeropuerto, donde no hay límite en el consumo de bebidas alcohólicas. Más allá de la libertad individual de cada persona, parece necesario recordar que un comportamiento inadecuado a bordo de un avión comercial puede afectar a la seguridad del vuelo, además de molestar al resto del pasaje.

El aumento de episodios protagonizados por pasajeros conflictivos es una realidad, y en muchas ocasiones el alcohol está detrás  de estos sucesos. La compañía Ryanair ha decidido recientemente poner en marcha una campaña para evitar el consumo excesivo de alcohol en sus vuelos y ha solicitado la implicación de la autoridad británica y de los aeropuertos. Esta iniciativa está alineada con la solicitud reciente del Govern de Baleares para limitar el consumo de alcohol en aviones y aeropuertos.

El Comandante es la máxima autoridad de un vuelo y si considera que un pasajero puede poner en riesgo la seguridad, puede desviarse de su ruta o volver al aeropuerto de origen, con las consecuencias administrativas y penales que puede tener para ese pasajero conflictivo.

Toda la tripulación trabaja para que el vuelo sea seguro y cómodo y de igual forma todos los pasajeros deben respetar unas normas de comportamiento y seguridad. Un avión comercial no es una discoteca ni el espacio adecuado para el desenfreno.  

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Análisis de riesgos de un impacto con un dron: una imperiosa necesidad

Lamentablemente tenemos que hablar de nuevo de incidentes causados por drones y no sólo en nuestro país. La semana pasada conocíamos que  la presencia de un dron en las inmediaciones del aeropuerto de Lisboa impedía el aterrizaje de dos aeronaves. También hace unos días, que un helicóptero había tenido que realizar una maniobra evasiva para evitar el impacto con un dron cerca del aeropuerto de Blackbushe. En nuestro país, la prensa recogía también el avistamiento de una de estas aeronaves por parte de un helicóptero sanitario en Peguera.

Hoy nos adentramos  en un estudio realizado en  Reino Unido por the Department for Transport, the Military Aviation Authority y la British Airline Pilots’ Association. El documento Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) Mid-Air Collisión Study analiza, a través de pruebas, las posibles consecuencias para las aeronaves de un impacto con un dron de pequeño tamaño.

El estudio señala a los helicópteros como aeronaves especialmente vulnerables  al choque con un dron, particularmente, el parabrisas y el rotor de cola. Pone el foco también en los materiales de los que está compuesto el dron. En función de esos componentes y dependiendo de su peso y de la velocidad a la que se produzca el impacto, la gravedad puede variar. Y se alerta: si los impactos con aves son un riesgo para la seguridad aérea, el choque con un dron puede ser de mayor gravedad debido a los materiales metálicos por los que está compuesto.

Nos quedamos con las recomendaciones que recoge el estudio en tres aspectos fundamentales:

-La necesidad de desarrollar medidas para mitigar riesgos en diferentes operaciones aéreas, como por ejemplo, procedimientos de comunicación para alertar a las tripulaciones de la presencia de un dron.

– El desarrollo de estudios exhaustivos para analizar los riesgos de diferentes tipos de drones, compuestos de distintos materiales y  contemplando diversos escenarios.

– Se insta a los fabricantes de estas aeronaves a desarrollar diseños que puedan minimizar las consecuencias de este tipo de impactos.

El crecimiento del sector de los RPAS se encuentra lleno de posibilidades siempre que se priorice la seguridad aérea. Para ello es preciso un marco legislativo adecuado, un uso responsable de los sistemas y el desarrollo de exhaustivos análisis de riesgos. Conocer las potenciales consecuencias de un posible impacto, nos puede ayudar a prevenirlo.

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Sobre aviones sin pilotos y el factor humano en la aviación

Estos días se habla de aviones sin pilotos. Un 54% de 8.000 encuestados en un estudio de la compañía de servicios financieros UBS ha afirmado que no volaría en un avión sin pilotos, a pesar del ahorro de costes que podría suponer. Este estudio se publica días después de que  Boeing haya anunciado que a partir de 2018 realizará pruebas de este tipo de aeronaves.

La tecnología ha permitido avances asombrosos en la Historia de la Aviación y ha contribuido a que sea el medio de transporte más seguro.  Los avances en este campo han cambiado la profesión de piloto en las últimas décadas. Si antes las funciones del piloto se centraban estrictamente en las habilidades de vuelo, hoy el trabajo en cabina es en gran medida el de gestionar y monitorizar los sistemas automatizados del avión.

Pero la tecnología no es infalible. Probablemente, el ejemplo más conocido para explicar por qué los pilotos deben viajar junto a los pasajeros sea el amerizaje en el Hudson del Comandante Sullenberger, encarnado en la gran pantalla por Tom Hanks en la película Sully.

Es un ejemplo de cómo la toma de decisiones de un profesional con experiencia y formación es necesaria para analizar lo que sucede dentro y fuera de la aeronave, de cómo el comportamiento “automatizado” obvia factores imprevistos que pueden poner en riesgo la seguridad. Y los vuelos se enfrentan permanentemente a situaciones en las que es necesario el criterio y la deontología profesional como garantía para el pasajero, desde impactos con aves como el que sufrió esa tripulación a situaciones de meteorología adversa en pleno vuelo, pasando por algo tan habitual como un pasajero enfermo a bordo. Gestionar esas situaciones con rapidez, precisión y profesionalidad es hoy el trabajo de los pilotos. El de Sully es un caso universalmente conocido pero no es el único ejemplo.

El factor humano hoy es crucial y es un elemento de seguridad. La última barrera de seguridad son los pilotos, que viajan junto a los pasajeros. Dos pilotos, porque todo elemento de seguridad debe ser redundante en la aviación.

Hoy se habla de aviones sin pilotos pero quizás el debate que el sector debe abordar a fondo es el de la excelencia en la formación de los profesionales para afrontar el reto que la tecnología impone. El tándem factor humano-tecnología es una garantía de seguridad.

Que la aviación continúe siendo el medio de transporte más seguro pasa por implementar avances tecnológicos que refuercen esa seguridad pero también por perfeccionar la formación de los profesionales para que ese binomio siga siendo el complemento perfecto en beneficio de la seguridad aérea.

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