Aerobarómetro: una herramienta para tomar el pulso al sector aéreo

En estos tiempos en los que la tecnología impera, la gestión de la información se convierte en un aspecto que adquiere cada vez mayor relevancia. En ocasiones,  nos acercamos con cierto temor a noticias que hablan del uso de nuestros datos, opiniones o gustos con fines interesados o lucrativos. Sin embargo, el big data es y debe ser una herramienta de conocimiento, un pilar sobre el que construir proyectos o un trampolín desde el que impulsar propuestas.

Por eso hoy hablamos del Aerobarómetro, una encuesta sobre aspectos de carácter profesional que el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial realiza entre sus colegiados cada año.

Se trata de una herramienta única que desde 2011 recopila la percepción de los pilotos acerca del sector aéreo. A través de sus respuestas, los profesionales analizan detalladamente aspectos de su profesión directamente vinculados a la seguridad operacional, como procedimientos o calidad de la formación. La confianza en sus compañías o en las organizaciones del sector es un factor relevante en la cadena de seguridad y su valoración revela tanto su fortaleza como aspectos de mejora.

Hoy se abre un año más el plazo para responder el Aerobarómetro, que se extenderá hasta  el 21 de mayo. De nuevo los resultados serán un excelente análisis del sector desde la perspectiva única de los pilotos y marcarán líneas de trabajo acordes con la realidad de la profesión en cada momento. Por supuesto, todos los datos tienen un carácter confidencial.

Al igual que la profesión, el Aerobarómetro ha ido evolucionando a lo largo de estos siete años. Este año incluimos nuevas temáticas en las que la satisfacción profesional o la conciliación, entre otras,  se abren paso. Los diez minutos que cada colegiado utiliza para responder al estudio son una excelente contribución a la mejora de la profesión, un certero análisis del sector y un resorte para la mejora de las instituciones.  La gestión responsable de esa valiosa información nos anima cada año a seguir trabajando en la dirección correcta.

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Los accidentes aéreos y la seguridad a través de lonchas de queso suizo

Probablemente sea uno de los modelos que mejor explican la causalidad de los accidentes y, por tanto, los pilares de la seguridad aérea. La teoría del catedrático de psicología James Reason es un referente para explicar los factores de riesgo que confluyen en un accidente en diferentes sectores de alta peligrosidad. Se ha denominado el modelo del queso suizo.

Swiss cheese model of accident causation

By Davidmack from Wikimedia Commons

En el sector aéreo existen diversas barreras de seguridad para evitar un accidente. Cada una de ellas está representada por una loncha de queso suizo. A su vez, cada loncha tiene agujeros que son las debilidades, peligros o amenazas para el sistema. Cuando esos agujeros se alinean, se produce el accidente.

Este modelo explica perfectamente que un siniestro no se produce por una sola causa. La última de esas barreras es la tripulación, el elemento humano.  Pero cuando el accidente se produce, es porque todas las defensas anteriores han fallado.

Aunque el modelo es mucho más complejo y ha evolucionado desde su formulación inicial en la década de los 80, nos ayuda a entender la importancia de aspectos organizacionales  (la cultura de seguridad de las compañías, las decisiones de la dirección de las aerolíneas en materia de seguridad o formación, el clima de trabajo… ) o controles administrativos (regulaciones, normas y procedimientos) en la seguridad, ya que sus carencias o deficiencias pueden convertirse en agujeros por los que el accidente se abra paso. Por eso, es preciso evitar las grietas en todos los niveles y, en caso de accidente, investigar el sistema en su conjunto para adoptar medidas correctivas y preventivas.

Este modelo puede aplicarse no sólo a la aviación; es válido para otros sectores directamente relacionados con la salud y la seguridad de las personas como el sanitario, el aeroespacial o el nuclear.

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Seguridad y eficacia en operaciones aéreas de lucha contra el fuego

Los tiempos de actividad y descanso son un aspecto de especial relevancia en cualquier profesión, mucho más en aquellas que se desarrollen en entornos hostiles y que demandan un elevado grado de concentración. Es el caso de los pilotos que se dedican a operaciones como la lucha contra el fuego.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea establecía recientemente una exención a la normativa que regula este aspecto y que afecta a los aviones de lucha contra incendios. Establece que estas aeronaves podrán realizar periodos de vuelo de tres horas continuadas. Esta exención, otorgada hasta el 31 de diciembre de 2019, amplía una hora los periodos de vuelo respecto al tiempo establecido en la normativa actual. ¿Por qué es positiva esta medida?

Por un lado, se mejora la eficacia de los vuelos ya que permite atacar el incendio y optimizar aspectos operacionales como los puntos de carga como se indica en esta propuesta fue realizada en 2014 por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial junto a AECA.

Pero, sobre todo, se mejora el descanso de las tripulaciones, ya que se concentran en una hora las pausas en la actividad, siguiendo la siguiente pauta: 3 horas de vuelo-1 hora de descanso-3 horas de vuelo-1 hora de descanso-2 horas.

Con la campaña de extinción de incendios a la vuelta de la esquina, toda medida que mejore la seguridad y la eficacia es positiva. Sin embargo, como hemos valorado recientemente esta medida es parcial.

La Circular operativa 16 B, de 31 de julio de 1995, sobre limitaciones de tiempo de vuelo, máximos de actividad aérea y periodos mínimos de descanso para las tripulaciones, es antigua y ambigua; la exención recientemente aprobada se ajusta a la realidad de las operaciones de la lucha contra incendios, en las que el piloto asume una gran responsabilidad y presta un servicio público esencial.

Fuente International Civil Aviation Organization (ICAO)

Existen tres tipos de defensas ante cualquier accidente: tecnológicas, normativas y de formación. Una regulación que establezca un descanso adecuado de las tripulaciones y evite la fatiga es, por tanto, una medida de prevención y de seguridad.

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La tecnología como arma de doble filo en aviación

Imagen ETFMS Eurocontrol

La tecnología ha cambiado nuestras vidas, ha transformado nuestra sociedad. En el sector aéreo se encuentra omnipresente. Hoy volamos en aeronaves cada vez más sofisticadas, el acceso de la información necesaria para cada vuelo es más rápido y accesible y la gestión del tránsito aéreo permite un mayor número de movimientos de forma segura.

No es ninguno secreto, sin embargo, que también entraña riesgos. Los automatismos en cabina son uno de ellos como hemos analizado en anteriores ocasiones. Esta semana, hemos visto cómo un fallo en el ETFM (Enhanced Tactical Flow Management System), el sistema que compara la demanda de tránsito con la capacidad disponible en un sector, ha provocado retrasos en miles de vuelos de toda Europa.

No es la primera vez que un fallo tecnológico provoca el caos de las operaciones aéreas. El año pasado, British Airways afrontó una grave crisis ante la caída de su sistema informático, que tuvo un impacto en vuelos de todo el mundo y que se prolongó durante varias jornadas.

A pesar de que en ambos casos se descartó el ciberataque, estos incidentes ponen de manifiesto la total dependencia de la tecnología para la regularidad de las operaciones. Es, por tanto, un importante elemento de vulnerabilidad.

Por otro lado, la seguridad de los sistemas informáticos implicados en la gestión de las operaciones (entre ellos la aviónica de las aeronaves) es no sólo una preocupación para el sector, sino una prioridad que se encuentra en la agenda de los grandes organismos internacionales.

Tanto las compañías a través de IATA como el sector en su conjunto, por medio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), contemplan la ciberseguridad entre sus puntos prioritarios de trabajo.

La introducción de prácticas seguras en toda la cadena de transporte es una necesidad. Se plantea un mayor intercambio de información y cooperación entre gobiernos e industria. Pero sobre todo una cultura de seguridad para aplicar estrategias y medidas de protección. La precaución frente a un ciberataque se encuentra presente y la prevención es la única opción para afrontarlo.

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Monitorizar: la desconocida labor del piloto

La labor de monitorización es una de las claves en la función del piloto en nuestros días. Cabinas cada vez más automatizadas hacen que la supervisión de los diferentes sistemas de la aeronave sea una de sus labores más desconocidas. Hoy los pilotos son gestores de los múltiples sistemas informatizados presentes en cada aeronave.

Cabina del A380. Foto Airbus

Cabina del A380. Foto Airbus

La monitorización consiste en la observación e interpretación de los datos de la trayectoria de vuelo, configuración de sistemas y modos de vuelo automáticos apropiados para cada fase de la operación. Aunque a simple vista parece una función sencilla, la monitorización es un proceso muy complejo que implica una gran concentración de todos los sentidos (por ejemplo: el olfato es esencial para poder detectar un fuego a bordo). Incluso algunos fabricantes de aeronaves incluyen entre sus procedimientos que el piloto se monitorice a sí mismo.

En esta labor influyen los conocimientos técnicos del piloto, fundamentales para realizar el seguimiento de cada uno de los sistemas. Pero no se trata sólo de mirar, sino de saber mirar. La labor de monitorización exige atención durante largos periodos de tiempo y el esfuerzo cognitivo para comprobar y verificar los sistemas.

En ese proceso hay enemigos entre los que destacan las “prisas”, una formación insuficiente, inadecuados procedimientos, el diseño de la cabina o la propia limitación del cerebro humano para realizar una supervisión efectiva.  Pero una rigurosa labor de Pilot Monitoring puede prevenir diferentes tipos de accidentes, como salidas de pista o aterrizajes duros (hard landings), entre muchos otros.

Para mejorar la monitorización de los sistemas es necesaria la disciplina personal del profesional pero, sobre todo, una formación completa y de calidad. Adaptar ese entrenamiento de las tripulaciones para conseguir una supervisión correcta es sin duda uno de los grandes retos de la aviación moderna.

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Los seis retos de la aviación para las aerolíneas

Seis son los retos que han definido las aerolíneas, a través de la Organización Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que aglutina a 280 compañías aéreas de todo el mundo.

A través de su Estrategia de Seguridad de Seis Puntos han identificado problemas derivados de la estrategia empresarial y otros peligros potenciales que pueden afectar a la seguridad.

  1. En primer lugar, reducir el riesgo operacional. A la cabeza se encuentran tres preocupaciones que se han detectado con frecuencia en accidentes e incidentes recientes como la pérdida de control en vuelo (LOC-I), el impacto contra el terreno sin pérdida de control (CFIT) o las salidas de pista (RE).
  1. Mejorar la calidad y el cumplimiento de estándares a través de auditorías. Apuestan por programas que permitan evaluar la gestión de la operación y los sistemas de control de las aerolíneas bajo los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional.
  1. Promover la mejora de las infraestructuras en la gestión del tránsito aéreo con la implementación y estandarización de tecnología tanto en aeropuertos como en sistemas de navegación aérea.
  1. Apoyo firme a la implementación de Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS) en las organizaciones. Los SMS plantean la gestión de la seguridad desde un enfoque sistémico que afecta a estructura de la organización, la gestión de riesgos de seguridad, la promoción de la misma y la mejora continua del sistema. 
  1. Apostar por una selección de personal efectiva y promover su formación con el fin de mejorar la calidad y el cumplimiento de los estándares.
  1. Identificar y abordar problemas emergentes en seguridad, como las baterías de litio o las aeronaves pilotadas a distancia (RPAS).

Aplicar estas medidas parece ahora más necesario que nunca después de que en las últimas semanas se hayan producido varios accidentes con víctimas mortales que deben investigarse a fondo para conocer sus causas y factores contribuyentes. Es necesario que todo el sector aéreo trabaje de forma preventiva en la seguridad de los vuelos.

Pero, ¿cómo afrontar cada uno de esos retos? ¿Estáis de acuerdo en estos seis puntos clave? ¿Añadiríais alguno más?.

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Nieve en los aeropuertos

Si la nieve causa problemas en el tráfico en carretera, también supone un peligro en las operaciones aéreas.  Su presencia en las pistas puede generar trastornos en la regularidad de las operaciones y en la actividad de los aeropuertos. Uno de los problemas es la contaminación de las pistas que hace imposible el rodaje, despegue y aterrizaje, ya que puede tener graves consecuencias para la seguridad.

Cuando nieva considerablemente sobre un aeropuerto, se desencadena todo un procedimiento. En primer lugar, se evalúa el estado de la pista, controlando los valores máximos de espesor de la nieve en los que la operación es posible.  En función de ese análisis, se definen los métodos de limpieza de la pista, los recorridos de los vehículos que se encargarán de la misma, si se utilizarán productos anticongelantes o los puntos en los que se acumularán los residuos.

La puesta en marcha de este plan incluye un proceso de comunicación entre los encargados de realizar las labores en pistas e informar inicialmente a compañías, pilotos y controladores; así como a pasajeros, e incluso, a medios de comunicación con posterioridad.

Todo ello, mientras los controladores gestionan el tráfico aéreo con un previsible aumento de las esperas o restablecen la normal salida de aeronaves si es preciso interrumpir las operaciones. Para los pilotos esas esperas suponen una elevada carga de trabajo en cabina y extremar las precauciones.

Los aeropuertos cuentan con los denominados planes de invierno para afrontar este tipo de contingencias. Pero ante condiciones meteorológicas adversas, el lugar más seguro para una aeronave está en tierra. Esperar a que el temporal remita suele ser la opción más razonable y segura. Antes de reiniciar de nuevo las operaciones, es muy probable que muchos aviones tengan que realizar el procedimiento de deshielo antes de volar. Nevadas como las que estamos sufriendo estos días pueden suponer un fuerte trastorno a la normalidad de las operaciones, pero la seguridad siempre es lo primero.

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La profesión de piloto y la gestión del estrés

Parece que el trabajo de piloto y el estrés van de la mano. La de piloto de líneas aéreas es la tercera profesión más estresante según un estudio realizado por el portal  de empleo estadounidense CareerCast. Solo se encuentra superada por los militares y bomberos. El estudio analiza diferentes variables, como  la presión en las fechas de entrega, el grado de interacción con el público, la competitividad del mercado, las condiciones ambientales, el riesgo para la vida, las amenazas del entorno o las previsiones de contratación en la próxima década, entre otros.

Tratamos de explicar por qué el estrés es especialmente significativo en nuestro trabajo:

  • Alto grado de responsabilidad. Los pilotos, en concreto la figura del Comandante, somos los máximos responsables de la seguridad de la aeronave, los pasajeros y la carga. Sobre esa responsabilidad orbitan todas las acciones y decisiones que se toman. Somos conscientes de que cientos de vidas a diario se ponen en nuestras manos en cada vuelo para llegar con seguridad a su destino.
  • Toma de decisiones críticas en poco tiempo. El vuelo es una continua toma de decisiones, siempre orientadas a preservar la seguridad. A pesar de que existen procedimientos para situaciones de emergencia y de que se practican en simulador, en estos casos nuestra reacción debe ser rápida, profesional y eficaz.
  • Presión. La puntualidad es uno de los aspectos más valorados por los pasajeros y un factor estratégico para las compañías. La regularidad de las operaciones es también uno de los objetivos del piloto. Nuestro trabajo es un permanente balance entre estos aspectos fundamentales para el servicio y las cuentas de nuestras compañías pero priorizando la seguridad.
  • Contextos operacionales complejos. No solo los pilotos de líneas aéreas sufren estrés. Profesionales de otras disciplinas como los que se dedican a la extinción de incendios forestales, búsqueda y rescate o vuelos sanitarios necesitan realizar una gestión adecuada del estrés. Ellos se enfrentan a situaciones críticas y realizan sus vuelos en un contexto operacional muy complicado.

Por estas razones, hay que tener en consideración el factor psicológico como un asunto de peso en  nuestra profesión y es necesario desarrollar herramientas que nos ayuden a gestionar el estrés y las emociones en cabina.

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Tres razones de peso que hacen necesaria la Comisión de investigación del accidente de Spanair

El 20 de agosto de 2008 tenía lugar una de las mayores tragedias de la historia de nuestra aviación: el accidente del vuelo JK5022 de Spanair. 154 personas fallecieron y 18 resultaron heridas. Casi 10 años después, el Congreso de los Diputados , ha aprobado la creación de una Comisión de investigación sobre este accidente. Pero, ¿qué puede aportar esta Comisión?.

  • Conocer la verdad para prevenir . Las víctimas de la tragedia y sus familias reclaman desde entonces conocer toda la verdad sobre el vuelo. La investigación técnica no desveló por qué falló el sistema que alertaba a los pilotos de una errónea configuración de la aeronave y no aclaró otros aspectos importantes en materia de supervisión o procedimientos. Poner luz sobre las preguntas y las dudas de las víctimas debe ser prioritario en cualquier sociedad democrática. Esta Comisión debe perseguir que no se repita un accidente por causas y factores contribuyentes similares. Es el mejor tributo a quienes perdieron la vida en ese accidente y la mejor de las aportaciones a la seguridad de los pasajeros.
  • Un accidente no se produce por una sola causa, ahondemos en los factores contribuyentes. Quedarse en el error humano implica analizar únicamente la última barrera de seguridad de las múltiples que hacen que el avión sea el medio de transporte más seguro. La investigación de accidentes debe prestar atención además tanto a factores organizacionales como a otros aspectos relacionados con la supervisión de las operaciones. Es necesario analizarlos en profundidad para corregirlos. Las carencias de la investigación técnica podrían abrir el debate acerca de la necesidad de crear un organismo capaz de investigar accidentes de cualquier medio de transporte de forma independiente y eficaz.
  • Poner el foco en el papel de los políticos en la seguridad aérea. El debate en el Congreso es un primer paso para que los ciudadanos y los políticos tomen conciencia del importante papel de las autoridades aeronáuticas, encargadas de supervisar, inspeccionar y regular las operaciones aéreas. Cualquier decisión sobre los recursos destinados a estas funciones y su gestión tiene un impacto directo sobre los procesos que rodean la operación aérea. Por este motivo, en todos los niveles de responsabilidad, es preciso un adecuado conocimiento para tomar decisiones que contribuyan a la seguridad.

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Ilusiones ópticas en las operaciones en helicóptero

Las ilusiones ópticas son uno de los peligros a los que se enfrentan los pilotos. Aunque pueda parecer un riesgo menor, no lo es. Al contrario, tener una percepción errónea desde la cabina de distancias o del entorno en el que se desarrolla la operación puede tener graves consecuencias.

Este vídeo de Skybrary nos ayuda a mostrar muy bien los peligros que entraña para la operación en vuelo nocturno con helicóptero.  Además, apunta a factores que influyen en esa percepción errónea como la fatiga de la tripulación o la confianza de ambos pilotos en las referencias visuales, sin realizar una adecuada monitorización de los intrumentos de abordo.

Imagen: Helicopter Somotographic Illusion. Skybrary

 

En este ejemplo se citan tres tipos de fenómenos: el efecto de agujero negro durante la aproximación (que provoca una percepción inadecuada de la altura), el autocinético (que hace que parezca que un punto en la oscuridad se está moviendo) y las falsas referencias visuales. Pero existen más.

Una vez identificado el problema, existen barreras preventivas para prevenirlo en el despegue y el aterrizaje, como las siguientes:

  • Constante monitorización de uno de los pilotos a los instrumentos de vuelo.
  • Adecuada comunicación entre los pilotos.
  • Uso correcto de los automatismos en cabina.

Ante una aproximación desestabilizada, lo recomendable es volver al aire. Las cosas no siempre son lo que parecen. En aviación esta máxima debe primar y no asumir ningún riesgo ante la más mínima duda durante la aproximación.

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