Carga y centrado de los aviones

La hoja de carga y centrado es probablemente uno de los documentos  más conocidos de todos los que la tripulación maneja antes del vuelo. En ella se incluye la mercancía que se transporta en las bodegas las aeronaves, el peso de los pasajeros y su equipaje, el del combustible…. Ese documento debe ir refrendado por la firma del Comandante, máximo responsable del vuelo.

Es fundamental que las tripulaciones conozcan con exactitud el peso de la carga, ya que cada modelo de avión posee unas limitaciones específicas de peso máximo al despegue. Además, para que el vuelo se desarrolle con seguridad el centro de gravedad del avión debe estar dentro de unos límites. En todo momento se debe garantizar la estabilidad del avión y la respuesta adecuada de los mandos a las órdenes de las tripulaciones.

Otra documentación que maneja la tripulación es aquella en la que se recogen las mercancías peligrosas detallando su tipo y naturaleza. Este tipo de mercancías están debidamente clasificadas por la OACI y requieren una especial precaución para su traslado por parte de la tripulación. De hecho, hay carga de esta naturaleza que sólo puede realizarse en aviones cargueros mientras que otra puede ser aceptada en aeronaves mixtas (de transporte de pasajeros).

Según la normativa  de la OACI e IATA, es obligatorio informar al Comandante (como máximo responsable del vuelo) de  toda la mercancía embarcada que requiera un trato diferenciado. Esto sucede puesto que por vía aérea se traslada todo tipo de carga que requiere de procedimientos específicos, como  mercancía perecedera, animales vivos, carga valiosa o restos humanos, entre otros.

En operaciones de carga aérea,  es necesario supervisar que la mercancía se encuentra debidamente colocada para evitar su desplazamiento, uno de los mayores riesgos de estos vuelos. El peso y su distribución son, por tanto, uno de los factores de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.

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La cultura justa en aviación: aprender de los errores

Un concepto muy repetido en la aviación de nuestros días es el de cultura justa. Hoy explicamos de qué se trata y cuáles son las claves para que se implante de forma efectiva ya que constituye uno de los pilares de la seguridad aérea.

La cultura justa (Just Culture) es parte de la cultura de seguridad de las organizaciones y se define como “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”.

De esta definición podemos extraer dos conclusiones fundamentales:

  • Los profesionales son responsables de sus acciones en base a sus competencias, formación y experiencia y, por tanto, deben tener confianza en la organización para reportar cualquier aspecto de seguridad para que pueda corregirse. Un adecuado sistema de reportes no punitivo (siempre que no exista negligencia) permitirá detectar amenazas latentes en el sistema.

Simplificando, podríamos afirmar que la cultura justa se basa en algo tan simple como aprender de los errores y que supone pasar de buscar al culpable a analizar qué hay detrás del tan recurrente “error humano”.  Por eso es fundamental que los sistemas de notificación voluntaria de incidentes no conlleven sanciones y que, como establece la Organización de Aviación Civil Internacional en su Anexo 19, se proteja a las fuentes de esa información sensible, a los profesionales de primera línea.

Para lograr una auténtica cultura justa es necesaria la participación de los profesionales, y que tanto la Autoridad Aeronáutica como los operadores aéreos establezcan los procedimientos y herramientas que permitan su implementación efectiva.

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Las consecuencias para la seguridad aérea y para tu bolsillo de un mal comportamiento a bordo

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha lanzado una campaña para concienciar a los pasajeros de la importancia de mantener un comportamiento adecuado para la seguridad de los vuelos.

Desde AESA señalan que las actitudes inapropiadas a bordo pueden acarrear multas de hasta 5.000 euros. En España, el número de sucesos por pasajeros conflictivos notificados ha sido de 441 en 2016 y 538 en 2017. AESA ha sancionado a 326 personas, por un importe total de 221.325 euros. Reino Unido es el país con mayor número de pasajeros sancionados, 196, seguido de España con 53, Alemania con 19, Irlanda con 15, Francia con 11, Polonia con 9, Bélgica y Rumanía con 3, Países Bajos, Suecia y Suiza con 2 y Finlandia, Grecia, Noruega y Rusia con 1.

En nuestro país en el último año cerca de un 40% de los pilotos sufrió algún incidente con pasajeros conflictivos según un estudio del COPAC. Se trata de situaciones de riesgo que el Comandante de la aeronave, como máximo responsable de la seguridad del vuelo, ha de gestionar para minimizar las consecuencias de estos comportamientos sobre la seguridad y regularidad de la operación, que se puede ver afectada de varias formas: retraso en la salida de un vuelo, regreso al aeropuerto de origen o desvíos de la ruta establecida.

Este tipo de actitudes a bordo de un avión comercial son ya un grave problema para el sector ya que  suponen una carga de trabajo adicional para la tripulación, una falta de respeto al resto de pasajeros y un perjuicio económico y operacional para las líneas aéreas, los aeropuertos y el conjunto de la actividad aérea.

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¿Qué tienen en cuenta los pilotos de helicóptero a la hora de cargar agua para la extinción de incendios?

El agua es uno de los grandes aliados de los profesionales de extinción de incendios. Habréis visto imágenes de los pilotos cargando agua en zonas próximas al incendio como embalses o piscinas pero, ¿sabéis qué criterios rigen la selección de un punto de carga concreto? Pues son varios, entre ellos:

  • Áreas libres de obstáculos. Los profesionales seleccionan puntos que se encuentren libres de obstáculos, como árboles o cables, evitando comprometer la seguridad del vuelo.
  • Eficacia de las labores de extinción. Se seleccionan puntos que faciliten la incorporación al circuito de tráfico en el incendio, permitiendo una mayor eficacia y cadencia de descargas. Es importante que exista coordinación en el caso de que varios medios aéreos carguen agua en el mismo punto, tanto en entradas como en salidas, para evitar conflictos de tráfico.
  • Mejor en espacios naturales, como lagos o embalses. Se priorizan estos puntos de carga frente a zonas privadas (como piscinas) para evitar causar daños en la propiedad de particulares. Sin embargo, si no existen otras posibilidades pueden también ser una opción viable.
  • Referencias con el terreno. Desde la aeronave es importante contar con referencias visuales. Por ejemplo, en grandes embalses es recomendable buscar un punto de carga cercano a la orilla. Realizarlo en el centro puede provocar riesgos operacionales derivados de las dificultades para determinar la altura exacta o de las corrientes generadas por el propio rotor del helicóptero. Además, una vez que se comprueba que es un lugar seguro es importante realizar cargas posteriores en ese mismo punto.
  • Nunca en el mar, salvo en caso de emergencia vital. No se deben realizar cargas en el mar, no sólo por los daños de la sal en la aeronave sino porque el oleaje puede desestabilizar la aeronave. Si se realizan en ríos, es muy importante tener en cuenta la corriente, que hará que el helicóptero y el bambi se desplacen en el mismo sentido. Puede ser un factor de riesgo.

En muchas ocasiones es más eficiente para la extinción una menor cantidad de agua en cada descarga y más cadencia de las mismas que descargas a la máxima capacidad y más espaciadas en el tiempo. Tanto la carga como la descarga de agua en el incendio deben realizarse en base a criterios de eficacia de la extinción y seguridad de todos los profesionales que participan en la extinción.

Imagen: COPAC

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Sobre aves, operaciones aéreas y seguridad

Photo by Rowan Heuvel on Unsplash

Esta semana el diario El Correo informaba del choque de un avión con un ave, posiblemente un buitre, tras despegar de Loiu. El incidente provocó un fallo de motor y el regreso al aeropuerto de la aeronave. Otro buitre chocó contra una aeronave el pasado mes de mayo.  Este tipo de sucesos en el aeropuerto bilbaíno han llegado hasta el Senado a través de una pregunta parlamentaria acerca del número de avistamientos y de las medidas de prevención.

Según los datos presentados por  la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en el I Foro Nacional de Aviación y Fauna celebrado en 2017 se ha producido un incremento en el número de sucesos con fauna en nuestro país desde 2014, pasando de unos 1.500 a más de 4.000 en 2016, la mayor parte con aves de pequeño tamaño .

La presencia de aves y otros animales en el entorno de los aeropuertos representa un riesgo para la seguridad de las operaciones aéreas. Asociados a la colisión se producen eventos de distinta gravedad operacional: daños a la aeronave en zonas sensibles, parada de motores o declaraciones de emergencia, entre otros.  A la gestión que debe hacer la tripulación en tiempo real se suman las alteraciones en el tráfico aéreo si el impacto se produce durante el aterrizaje o el despegue, ya que se debe revisar la pista para comprobar que no queden restos del animal.

Entonces, ¿qué podemos hacer para reducir este tipo de sucesos? Hay dos aspectos clave desde nuestro punto de vista:

  • Cultura del reporte. Los pilotos tienen la obligación de reportar este tipo de incidentes, ya que son sucesos de notificación obligatoria. El reporte además permite captar información relacionada con la seguridad que se percibe como un peligro real o potencial para la seguridad. Es fundamental notificar no sólo en el caso de impactos sino también de avistamientos.
  • Compromiso y coordinación de todas las Administraciones. Los aeropuertos establecen medidas de control de fauna para la gestión del hábitat con la ayuda de diversos medios tecnológicos como cetrería o pirotecnia. Sin embargo, no pueden actuar fuera de su ámbito de competencias. Por ello, es necesaria la implicación de organismos locales y autonómicos, para que asuman las responsabilidades que les correspondan respecto a la presencia de vertederos, gestión del entorno y factores que puedan derivar en focos de atracción para la fauna.  Este es precisamente uno de los puntos débiles y es crucial para realizar adecuados análisis de riesgos y reducir el número de sucesos por esta causa. La seguridad aérea implica el compromiso de todos.
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Despresurización en cabina: qué es y cómo actuar

La presurización de la cabina permite a las aeronaves volar a una altitud de entre 25.000 y 51.000 pies manteniendo las condiciones óptimas de temperatura, seguridad y comodidad para pasajeros y tripulación. No fue hasta 1939 cuando el Boeing 307 Stratoliner incorporó por primera vez una cabina presurizada para el transporte de pasajeros.

Durante un vuelo se puede producir la pérdida de esa presión provocada por un fallo en las válvulas de presión de la aeronave o por una rotura en el fuselaje, situación que es muy excepcional. El pasado sábado un vuelo de Ryanair sufrió una despresurización que obligó a la tripulación a realizar un aterrizaje de emergencia en Frankfurt y posteriormente a atender a varios pasajeros afectados por diversos problemas.

Una despresurización provoca en los pasajeros una situación incómoda, ya que aunque pueden respirar a través de las mascarillas de oxígeno que se desprenden automáticamente, pueden sufrir mareos debido a la falta de oxígeno en sangre, fuertes dolores de oído, molestias en los sistemas respiratorio y digestivo por los gases que pueden desprenderse,  hiperventilación o hipotermia debido al descenso de las temperaturas.

Este tipo de emergencia requiere la coordinación de toda la tripulación y una rápida actuación por parte de los pilotos para aplicar un procedimiento para el que están debidamente entrenados y en el que es fundamental tener una clara conciencia situacional.  Los pilotos deben colocarse rápidamente la mascarilla de oxígeno.  Posteriormente, se centran en mantener el control del avión y descender a una altura de 10.000 pies o inferior con el objetivo de poder respirar sin ayuda de las mascarillas. Por supuesto, con todos los sentidos alerta para que el ruido que se produce no provoque problemas en las comunicaciones y  el humo no afecte visualmente a la operación.

En ésta, como en otras emergencias, lo importante es aterrizar en cuanto sea posible para que los pasajeros puedan ser atendidos por los equipos de emergencia, si fuera necesario.  Afortunadamente, las despresurizaciones no se producen con asiduidad pero ponen de manifiesto la relevancia del entrenamiento para que la tripulación actúe de forma coordinada y rápida.

Si os interesa este asunto, os recomendamos este vídeo de la Federal Aviation Administration, en el que se profundiza sobre los tipos de despresurización, sus consecuencias y los procedimientos a seguir.

 

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Diferencias entre riesgo y peligro en aviación

A menudo la terminología relacionada con la seguridad operacional  no siempre se usa con rigor. Es el caso de los términos riesgo y peligro aplicados al ámbito aeronáutico. Conceptos que de forma errónea se utilizan como sinónimos y que, sin embargo, tienen diferentes significados. Por eso hoy aclaramos las diferencias entre estas palabras en el ámbito aeronáutico.

En aviación entendemos peligro como “la condición que puede causar o contribuir a un incidente o accidente de la aeronave”, tal y como define el Safety Management International Collaboration Group. Ejemplos de peligros pueden ser condiciones meteorológicas adversas, tráfico intenso en un aeropuerto o cruces de pistas.

Se denomina análisis de peligros al análisis que se realiza para identificar los peligros, los efectos y los factores causales de los mismos, que se utiliza para determinar el riesgo en el sistema.

Conviene señalar que no es lo mismo el peligro que las consecuencias del peligro. Por ejemplo, si el peligro son condiciones meteorológicas adversas por viento cruzado, la consecuencia de ese peligro sería la posibilidad de que el piloto no pueda controlar la aeronave durante el despegue o el aterrizaje.

Por otra parte, el anexo 19 de OACI define el riesgo como “la probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias o resultados de un peligro”. El análisis de riesgos es el proceso por el que las posibles consecuencias de los peligros se evalúan objetivamente por su severidad y probabilidad.

¡Esperamos que estas definiciones sean útiles para aclarar algunos conceptos básicos cuando tratemos asuntos relacionados con la seguridad aérea!

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Cinco cifras que demuestran que los pasajeros conflictivos son un grave problema para el sector aéreo

Prácticamente a diario tenemos conocimiento de algún un incidente con un pasajero conflictivo. Lo que debería ser anecdótico, es cada vez más frecuente.

Compañías aéreas, autoridades aeronáuticas y organizaciones del sector ya alertan tanto de su incremento como de la necesidad de abordar este asunto.

Repasamos cinco cifras que demuestran que los pasajeros insubordinados son un grave problema para el sector.

  • Cerca del 40 % de los pilotos en España sufrió algún incidente con pasajeros conflictivos, según un estudio realizado por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. En la mayoría de los casos estas situaciones se intentaron gestionar dialogando con el pasajero, desembarcándole de la aeronave o solicitando la intervención de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.
  •  En nuestro país en 2016 se produjeron 20,14 incidentes por cada 100.000 operaciones. Los incidentes causados por emergencias médicas a bordo son 4,13 por cada 100.000 operaciones.
  •  Solo en 2015 se reportaron 10.854 sucesos en todo el mundo como indican las cifras de IATA. Los causas más frecuentes son el excesivo consumo de alcohol o narcóticos, el incumplimiento de las normas a bordo o los conflictos entre pasajeros.
  • El coste del desvío de una aeronave supone 80.000libras, según datos de la Civil Aviation Authority (alrededor de 91.000 euros) que, en algunos casos, pueden reclamarse al pasajero causante del incidente.
  • Un 52% de los incidentes originados por el incumplimiento de normas a bordo estuvo relacionado con la prohibición de fumar en la aeronave y un 14% con el uso del cinturón de seguridad.

Además de la molestia para el resto del pasaje, este tipo de actitudes suponen una carga de trabajo adicional para las tripulaciones, una falta de respeto al resto de las personas que viajan en la aeronave y un perjuicio económico y operacional a los pasajeros, a las líneas aéreas, a los aeropuertos y a toda la actividad aérea.

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Comisión de Investigación del Vuelo JK5022 de Spanair: una oportunidad para la seguridad aérea

Con la proyección de este documental (JK5022: Una cadena de errores)  arrancaba esta semana en el Congreso de los Diputados la primera sesión de la Comisión de Investigación del Vuelo JK5022 de Spanair, en la que se analizará la tragedia aérea ocurrida el 20 de agosto de 2008 en la que fallecieron 154 personas y 18 resultaron heridas. En el mes de julio tendrán lugar las primeras comparecencias y ya se conocen los nombres de algunas de las personas que acudirán a la llamada de la Comisión.

El Pleno del Congreso de los Diputados aprobó el pasado 6 de febrero la creación de esta Comisión, impulsada por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, cuya propuesta fue realizada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea y Esquerra Republicana. Contó con 207 votos a favor y 131 abstenciones.

Además de profundizar en las causas del accidente de Spanair, esta Comisión debe ofrecer las claves para la mejora de la seguridad.  A diferencia de otros países, en los que un accidente aéreo ha sido un revulsivo para revisar y reforzar el sistema de transporte aéreo –Canadá con el caso Dryden en 1989 o Estados Unidos con el accidente de Colgan Air en Buffalo en 2009– en España el accidente de Spanair no ha supuesto ningún cambio sustancial que promueva la prevención de accidentes similares en el futuro.

Si queremos que un accidente no vuelva a repetirse es necesario ahondar en todas las causas y factores contribuyentes, no quedarnos en lo superficial o en el simple error humano. Un accidente nunca se produce por una causa, como explica muy claramente el catedrático James Reason en su modelo de causalidad de accidentes. La investigación del JK5022 dejó muchas dudas y puso de manifiesto la necesidad de replantearse el modelo de investigación, apostando por un organismo independiente y multimodal. La seguridad es un derecho de todos los ciudadanos que debe garantizarse. Esta Comisión es una oportunidad para hacerlo.

 

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La formación de pilotos como barrera de seguridad

Con motivo de la escasez de pilotos que se prevé en los próximos años en relación con las previsiones de crecimiento de las operaciones a nivel mundial, se ha abierto una nueva inquietud en el sector aéreo: el futuro de la formación de los pilotos.

La formación de los pilotos ab-initio debe ser una barrera de seguridad.  Esta profesión conlleva una enorme responsabilidad y tiene un efecto directo sobre la seguridad y el bienestar de las personas. Precisamente por este motivo, es importante preparar y dominar las habilidades técnicas vinculadas al ejercicio profesional, pero hay que recuperar el peso de los aspectos humanos, éticos y culturales, ofreciendo una formación integral que preserve los valores éticos y fomente la responsabilidad y el criterio profesional.

Por ello serán claves tres aspectos fundamentales. En primer lugar, el papel supervisor de la autoridad aeronáutica para evitar abusos, fraudes o cierres abruptos de algunas escuelas (como sucedió durante la reciente crisis económica) y que dejó a muchos alumnos sin su formación y en una situación indefensa. Por otro lado, el compromiso de las escuelas con las buenas prácticas para el fomento de la excelencia formativa. Finalmente, el criterio escrupuloso por parte de las compañías para el acceso a la profesión, que debe contar con los filtros y procesos adecuados, garantizando un mínimo de horas de vuelo suficientemente amplio para evaluar las capacidades técnicas y no técnicas y la madurez del piloto.

El debate acerca del futuro de la formación y de la profesión de piloto debe afrontarse sin perder de vista que las necesidades de la industria no deben en ningún caso suponer una disminución en los estándares de formación, en los requisitos de acceso a la profesión ni en los niveles de seguridad de las operaciones

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