7 de diciembre, Día de la Aviación Civil Internacional. ¿Por qué lo conmemoramos?

Hoy, 7 de diciembre, se celebra en todo el mundo el Día Internacional de la Aviación.  La aviación es parte esencial de nuestras vidas. Hoy es un medio de transporte tanto de personas como de mercancías cada vez más habitual. Además, a través de los medios aéreos se ofrecen servicios públicos fundamentales como la extinción de incendios forestales o búsqueda y salvamento.

¿Conoces por qué celebramos este día? Esta fecha fue establecida inicialmente en 1994 como parte de las actividades del 50° aniversario de la OACI. Conmemora el encuentro en 1944 de 54 naciones en el que se firmó el “Convenio de Chicago”, un acuerdo internacional que ha permitido el desarrollo del sistema de aviación civil mundial.

7 de diciembre, Día de la Aviación Civil Internacional

En 1996 la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó una resolución para reconocer oficialmente este día señalando que “el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo”.

Además la aviación arroja algunas cifras asombrosas:

  • Cada día se realizan unos 104.000 vuelos en todo el mundo transportando personas y mercancías a su destino.
  • En 2017 se trasladaron en todo el mundo 4.100 millones de pasajeros según las cifras de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
  • Alrededor del 35% del comercio internacional, medido por el valor de las mercancías, se transporta por avión. Además más del 90% de las ventas a consumidor final por internet con entregas transfronterizas se enviaron por vía aérea (OACI).
  • La aviación es fundamental para el turismo. Más de la mitad de los 1.200 millones de pasajeros que eligieron destinos turísticos internacionales se trasladaron por aire. Sólo en España en 2017, 66,6 millones de turistas llegaron en avión para disfrutar de sus vacaciones. El turismo es un sector clave en nuestra economía, representa el 11% del PIB y da empleo a más de dos millones de personas.
  • Sólo en nuestro país, se transportaron en 2017 más de 249 millones de pasajeros desde aeropuertos españoles. Para ello, se realizaron en España 2.174.263 operaciones aéreas en la red de aeropuertos de AENA. El tráfico de mercancías realizado en España ascendió el año pasado a 918.306 toneladas.
  • Los vuelos de Salvamento Marítimo contribuyeron en 2017 a la asistencia o búsqueda de 36.079 personas, rescatando entre ellas a 18.937 de ellas llegadas en 1.211 pateras a nuestras costas.

La aviación es una herramienta de desarrollo fundamental que permite la movilidad entre regiones, el intercambio de culturas y que genera riqueza y empleo. Sus avances están vinculados a miles de profesionales, entre ellos los pilotos, que a diario trabajan en un complejo y preciso engranaje para contribuir a la eficiencia y la seguridad de la aviación.

Anuncios
Publicado en Operaciones aéreas, Sector aéreo | Etiquetado , , | Deja un comentario

La toma de decisiones de los pilotos

En Desde la cabina de vuelo insistimos a menudo en que el vuelo es una toma de decisiones continua. ¿A qué nos referimos? La toma de decisiones en el ámbito de la operación aérea implica elegir una acción entre varias posibles opciones. Parece fácil pero implica un complejo proceso cognitivo que ha sido estudiado por numerosos expertos.

Este proceso comienza antes del vuelo, durante la planificación. Obviamente, por las consecuencias para la seguridad que implica una mala decisión, la toma de decisiones es crucial para la seguridad aérea.

De manera general, la toma de decisiones atraviesa varias fases:

  • Identificación del problema.
  • Análisis de las opciones.
  • Selección e implementación de la opción elegida después de valorar los pros y los contras.
  • Evaluación de la decisión tomada para asegurarse de que ha sido acertada.

Esta circular de la Federal Aviation Administration de 1991 detalla el proceso convencional de toma de decisiones de los pilotos para seleccionar la mejor acción bajo unas condiciones determinadas. En este gráfico podéis observar todos los elementos que influyen en la toma decisiones. En situaciones de emergencia, todo este proceso debe hacerse en segundos para garantizar la seguridad de los vuelos.

Aeronautical decision making process. FAA

La toma de decisiones es especialmente relevante en situaciones críticas o de emergencia. El análisis de riesgos puede verse afectado por factores como el estrés, la fatiga o presiones externas. Todo el proceso se realiza en base a la actitud y las habilidades, los procedimientos y la formación de las tripulaciones.

Probablemente una de las decisiones más conocidas de la aviación contemporánea fue la del comandante Sullenberger cuando, tras perder los dos motores por un impacto con aves, amerizó en el río Hudson en lugar de intentar regresar a un aeropuerto, logrando así que todos los pasajeros sobrevivieran. La simulación realizada en el proceso de investigación de este suceso desde una perspectiva realista, es decir, aplicando un retraso de 35 segundos -equiparable al tiempo de reacción y toma de decisiones en la situación real-, demostró que no era posible volver a un aeropuerto como se indica en el informe de la NTSB:

“The one simulator flight that took into account real-world considerations (a return to LGA runway 13 was attempted after a 35-second delay) was not successful. Therefore, the NTSB concludes that the captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable”

 Sully tardó 22 segundos en analizar la situación desde el impacto de las aves en la aeronave (15:27:11) hasta su declaración de emergencia (15:27:32) y alrededor de dos minutos más en gestionarla y decidir finalmente amerizar en el Hudson (15:29:28).

Sin duda, este es un buen ejemplo de la rapidez con la que los pilotos han de tomar decisiones en favor de la seguridad de las operaciones aéreas.

Publicado en Pilotos, Seguridad aérea | Etiquetado , , , , , | Deja un comentario

El accidente de helicóptero de la helitransportada de Alcorisa: ¿por qué una Comisión de Investigación?

Ayer comenzaban en las Cortes de Aragón las comparecencias de la Comisión de Investigación del accidente de la brigada helitransportada de Alcorisa con el testimonio de los abogados de las familias de las víctimas. El accidente del helicóptero se produjo el 19 de marzo de 2011 en el término municipal de Villastar (Teruel). En él  fallecían seis personas: el piloto de la aeronave, un agente de Protección de la Naturaleza y cuatro brigadistas. El séptimo de los ocupantes resultaba herido de gravedad. La aeronave trasladaba a la brigada helitransportada con base en Alcorisa hacia un incendio cercano a la localidad turolense.

Con la causa judicial cerrada, las familias de las víctimas recurrieron a las Cortes de Aragón que han creado esta Comisión con el objetivo de que se “estudie, analice y depure responsabilidades políticas, y se extraiga el conocimiento de las causas que lo provocaron, para que se corrijan en el sistema de la aviación española”. 

En este accidente la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) determinó en su informe técnico que la causa de la pérdida de control de la aeronave fue el  “progresivo desajuste del mecanismo de control de actuación del servoactuador motivado por un inadecuado blocaje de sus componentes, como consecuencia de la no cumplimentación del Boletín de Servicio ABS 407-05-70”. Es decir, una pieza de la aeronave que no cumplía con los requisitos de seguridad  detectados y comunicados en un boletín de seguridad en 2005. Una vez más fallaron diversas barreras, así como procedimientos de control y supervisión de la seguridad.

Restos de la aeronave. Figura 9 del informe técnico A-008/2011 de la CIAIAC

Los trabajos de esta Comisión tienen lugar en paralelo a la que en el Congreso de los Diputados se desarrolla sobre el accidente del vuelo JK5022. Aunque se trata de accidentes de muy distinta naturaleza, ambas comisiones muestran una dura realidad:  la ausencia de una perspectiva  sistémica a la hora de abordar los accidentes en medios de transporte impide corregir las prácticas o procedimientos que condujeron al accidente y depurar responsabilidades en otros ámbitos. Para los familiares de las víctimas se genera falta de respuestas y desprotección; para los profesionales, frustración al no aprender de las tragedias. Del seguimiento de ambas comisiones se esperan medidas en favor de la seguridad de las operaciones aéreas  y de la independencia de la investigación de accidentes en nuestro país.

Publicado en Accidentes e incidentes, Sector aéreo, Seguridad aérea | Etiquetado , , , , , , , | Deja un comentario

Alarma frente a las posibles consecuencias del Brexit en el sector aéreo

No sorprendemos a nadie si afirmamos que una de las mayores preocupaciones a nivel europeo son las relaciones entre la Unión Europea y Reino Unido tras la aplicación del Brexit. Aunque ayer mismo se llegó a un principio de acuerdo, la incertidumbre ante el futuro que se presenta afecta a diferentes ámbitos. Uno de ellos es el sector aéreo.

Recientemente IATA ha presentado un estudio analizando las consecuencias que puede tener para las compañías aéreas que vuelan desde y hacia Reino Unido. Se estudia su impacto desde una perspectiva económica para las aerolíneas, los derechos de los pasajeros o el marco legal de las operaciones y la seguridad aérea, entre otros aspectos.

IATA solicita que Reino Unido continúe siendo miembro de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y que se negocien aspectos técnicos sobre su futura relación para el reconocimiento de licencias o estándares de seguridad. Sin la existencia de un acuerdo con un nivel equivalente al actual, se podrían ver afectadas tanto las licencias de pilotos o tripulantes de cabina, como la certificación de aerolíneas, simuladores o componentes de aeronaves cuyos requisitos se modificarían respecto al resto de la UE.

La Asociación ha solicitado a Reino Unido y a la Unión Europea que se establezca un plan de contingencias de forma urgente ante la opción de que se produzca un “Brexit sin acuerdo”. Ha destacado que es necesario mantener la certidumbre para garantizar tres aspectos clave: la continuidad de la conectividad aérea, un marco regulatorio para la seguridad así como políticas y procesos necesarios para una gestión eficiente de las fronteras.

Obviamente, nuestro país es uno de los más afectados y algunos datos lo pueden constatar. Según los datos de la Office for National Statistics, España es el primer destino de los británicos cuando viajan al extranjero. De acuerdo con las cifras de Frontur del Instituto Nacional de Estadística en 2017 visitaron España 18,8 millones de turistas británicos, lo que supone un 23% del total, representando nuestro principal mercado emisor.

El informe especifica que en el peor de los escenarios, siempre que no haya un acuerdo con la Unión Europea y tengan que negociarse acuerdos bilaterales con cada país -como ocurre actualmente con Rusia-, sólo se mantendrían el 5% de los vuelos semanales que ahora mismo operan entre España y Reino Unido. O lo que es lo mismo, podrían perderse un 95% de las frecuencias actuales. Además, la incertidumbre en compañías españolas que pertenecen al grupo británico IAG parece aumentar.

El informe, que puede consultarse aquí, estudia diversos aspectos teniendo en cuenta varios escenarios. En cualquier caso, esperamos que el acuerdo sea el más idóneo para preservar la seguridad de las operaciones aéreas y los derechos de los pasajeros.

Publicado en Compañías aéreas, Sector aéreo | Etiquetado , , , | Deja un comentario

¡Turbulencias! Abróchense el cinturón

Cuando la tripulación de un vuelo insiste a los pasajeros que se mantengan en sus asientos con el cinturón de seguridad abrochado no lo hace por rutina. Estas indicaciones cobran todo su sentido en situaciones como las que hemos visto esta semana. 15 personas resultaron heridas en un vuelo de Aerolíneas Argentinas tras atravesar una zona de turbulencia severa.

Las turbulencias son movimientos caóticos del aire en los que no se percibe una dirección y velocidad predominante. Las zonas de turbulencia pueden predecirse gracias al trabajo de los meteorólogos, en el caso de nuestro país de la Agencia Estatal de Meteorología. De esta forma, pueden planificarse los vuelos de la forma más segura.

Pero no sucede en todos los casos, hay situaciones en las que la predicción es muy complicada. Se trata de la Turbulencia de Aire Claro. Ni los satélites ni los radares de los que disponemos los pilotos en cabina pueden detectarlo. Se producen en zonas libres de nubes, de forma inesperada y provocan sacudidas de la aeronave.

Existe una herramienta útil para avisar a las aeronaves de la presencia de estas áreas.Son los PIREPs (Pilots in Flight Reports), reportes que los pilotos realizan durante el vuelo indicando diferentes parámetros en situaciones concretas.

Turbulence Aircraft Reports. Pilot Reports (PIREPs) of Turbulence. NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration. US Department of Commerce).

Los PIREPs contribuyen a que los controladores puedan tener información en tiempo real sobre el estado del espacio aéreo. En las notificaciones los pilotos detallan su posición, el fenómeno que sufren y, en el caso de turbulencias, su intensidad: leve, moderada o severa.

Cuando se trata de un fenómeno inesperado e intenso los objetos que no estén debidamente asegurados en el avión pueden causar daños a las personas e, incluso, a la estructura de la aeronave. Por eso, recuerda que colocar correctamente los objetos y abrocharse el cinturón de seguridad durante el vuelo es mucho más que un mensaje repetitivo, es una forma de velar por tu seguridad.

Publicado en Meteorología, Operaciones aéreas | Etiquetado , , , , | Deja un comentario

La cultura organizacional y la seguridad aérea

Dice la cultura popular que la información es poder. Una gestión adecuada del conocimiento es crucial para la consecución de objetivos de empresas e instituciones.  En el caso concreto del sector aéreo, esa información puede ayudar a detectar debilidades en el ámbito de la operación aérea y a plantear mejoras.

El sistema de reportes es un elemento clave si hablamos de prevención.  Cualquier incidente de gravedad debe notificarse para ser analizado y tomar las medidas oportunas. Existe la obligación legal en el caso de algunos profesionales, como los pilotos, de poner en conocimiento de su compañía y de la autoridad un incidente de seguridad. Pero ese imperativo no es suficiente. Para que sea efectivo debe estar dotado de un elemento clave: LA CONFIANZA

Existen tres tipos de organizaciones en función del uso que realizan de la información según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI):

  • Patológica. Es aquella que esconde la información.
  • Burocrática. Restringe la información.
  • Generativa. Le da valor a la información.

En este cuadro podéis ver algunas características de cada una de ellas.

Esta clasificación es válida para diversos sectores, pero en la aviación cobra especial interés. ¿Cuál de estos tres modelos de organización creéis que es más efectivo para fomentar el reporte  en beneficio de la seguridad? ¿Cuál generará un mayor grado de confianza? ¿Cuál promueve  una cultura preventiva?

La respuesta es obvia. Sólo las organizaciones generativas serán efectivas a la hora de promover una auténtica cultura de seguridad.

Publicado en Sector aéreo, Seguridad aérea | Etiquetado , , , , | Deja un comentario

La Aviación en 2035: retos y amenazas

Si por algo se caracteriza el sector aéreo es por estar altamente expuesto a aspectos de carácter económico o social. Este tipo de variables pueden afectar a la demanda de vuelos o a la conectividad entre regiones.

En los últimos años el sector se ha enfrentado a retos de diferente naturaleza, desde la irrupción y consolidación del modelo low cost a fenómenos como las cenizas volcánicas que amenazaron con poner en riesgo las operaciones aéreas en Europa.

Ahora la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA) se ha propuesto analizar el futuro de la industria aérea aventurando el escenario hasta 2035. Estos son algunos de los retos que se plantean para los próximos años:

  • Geopolítica y nuevos mercados. Las relaciones entre compañías aéreas y organismos supranacionales estarán marcadas por las nuevas relaciones de poder a nivel geopolítico y por el peso de potencias emergentes. China, Estados Unidos, Reino Unido, India, la Unión Europea o Indonesia serán los grandes mercados en las próximas décadas.
  • Medio ambiente. Las sostenibilidad continuará siendo uno de los grandes impulsores del cambio en la industria; tanto para compañías aéreas como para otros organismos, impulsados en parte por los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
  • Privacidad. La privacidad y la protección de los datos de los usuarios será uno de los principales focos de trabajo. Recientes fugas de datos de carácter personal, colocan este asunto entre las prioridades.
  • La lucha contra el terrorismo o el refuerzo de la ciberseguridad implicarán la colaboración y el intercambio de información entre gobiernos y compañías aéreas garantizar la seguridad de los pasajeros.
  • Tecnología. La incorporación a la industria de los drones o los viajes espaciales requerirán la cooperación de todos los actores del sector. A nivel operacional, los automatismos de las aeronaves continuarán teniendo gran impacto.

Estos son algunos de los más destacados, pero podéis acceder al informe completo Future of the airline industry 2035 y las recomendaciones desde este enlace.

Publicado en Sector aéreo | Etiquetado , , , | Deja un comentario

Carga y centrado de los aviones

La hoja de carga y centrado es probablemente uno de los documentos  más conocidos de todos los que la tripulación maneja antes del vuelo. En ella se incluye la mercancía que se transporta en las bodegas las aeronaves, el peso de los pasajeros y su equipaje, el del combustible…. Ese documento debe ir refrendado por la firma del Comandante, máximo responsable del vuelo.

Es fundamental que las tripulaciones conozcan con exactitud el peso de la carga, ya que cada modelo de avión posee unas limitaciones específicas de peso máximo al despegue. Además, para que el vuelo se desarrolle con seguridad el centro de gravedad del avión debe estar dentro de unos límites. En todo momento se debe garantizar la estabilidad del avión y la respuesta adecuada de los mandos a las órdenes de las tripulaciones.

Otra documentación que maneja la tripulación es aquella en la que se recogen las mercancías peligrosas detallando su tipo y naturaleza. Este tipo de mercancías están debidamente clasificadas por la OACI y requieren una especial precaución para su traslado por parte de la tripulación. De hecho, hay carga de esta naturaleza que sólo puede realizarse en aviones cargueros mientras que otra puede ser aceptada en aeronaves mixtas (de transporte de pasajeros).

Según la normativa  de la OACI e IATA, es obligatorio informar al Comandante (como máximo responsable del vuelo) de  toda la mercancía embarcada que requiera un trato diferenciado. Esto sucede puesto que por vía aérea se traslada todo tipo de carga que requiere de procedimientos específicos, como  mercancía perecedera, animales vivos, carga valiosa o restos humanos, entre otros.

En operaciones de carga aérea,  es necesario supervisar que la mercancía se encuentra debidamente colocada para evitar su desplazamiento, uno de los mayores riesgos de estos vuelos. El peso y su distribución son, por tanto, uno de los factores de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.

Publicado en Aeronaves, Operaciones aéreas | Etiquetado , , | Deja un comentario

La cultura justa en aviación: aprender de los errores

Un concepto muy repetido en la aviación de nuestros días es el de cultura justa. Hoy explicamos de qué se trata y cuáles son las claves para que se implante de forma efectiva ya que constituye uno de los pilares de la seguridad aérea.

La cultura justa (Just Culture) es parte de la cultura de seguridad de las organizaciones y se define como “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”.

De esta definición podemos extraer dos conclusiones fundamentales:

  • Los profesionales son responsables de sus acciones en base a sus competencias, formación y experiencia y, por tanto, deben tener confianza en la organización para reportar cualquier aspecto de seguridad para que pueda corregirse. Un adecuado sistema de reportes no punitivo (siempre que no exista negligencia) permitirá detectar amenazas latentes en el sistema.

Simplificando, podríamos afirmar que la cultura justa se basa en algo tan simple como aprender de los errores y que supone pasar de buscar al culpable a analizar qué hay detrás del tan recurrente “error humano”.  Por eso es fundamental que los sistemas de notificación voluntaria de incidentes no conlleven sanciones y que, como establece la Organización de Aviación Civil Internacional en su Anexo 19, se proteja a las fuentes de esa información sensible, a los profesionales de primera línea.

Para lograr una auténtica cultura justa es necesaria la participación de los profesionales, y que tanto la Autoridad Aeronáutica como los operadores aéreos establezcan los procedimientos y herramientas que permitan su implementación efectiva.

Publicado en Seguridad aérea | Etiquetado , , , , | Deja un comentario

Las consecuencias para la seguridad aérea y para tu bolsillo de un mal comportamiento a bordo

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha lanzado una campaña para concienciar a los pasajeros de la importancia de mantener un comportamiento adecuado para la seguridad de los vuelos.

Desde AESA señalan que las actitudes inapropiadas a bordo pueden acarrear multas de hasta 5.000 euros. En España, el número de sucesos por pasajeros conflictivos notificados ha sido de 441 en 2016 y 538 en 2017. AESA ha sancionado a 326 personas, por un importe total de 221.325 euros. Reino Unido es el país con mayor número de pasajeros sancionados, 196, seguido de España con 53, Alemania con 19, Irlanda con 15, Francia con 11, Polonia con 9, Bélgica y Rumanía con 3, Países Bajos, Suecia y Suiza con 2 y Finlandia, Grecia, Noruega y Rusia con 1.

En nuestro país en el último año cerca de un 40% de los pilotos sufrió algún incidente con pasajeros conflictivos según un estudio del COPAC. Se trata de situaciones de riesgo que el Comandante de la aeronave, como máximo responsable de la seguridad del vuelo, ha de gestionar para minimizar las consecuencias de estos comportamientos sobre la seguridad y regularidad de la operación, que se puede ver afectada de varias formas: retraso en la salida de un vuelo, regreso al aeropuerto de origen o desvíos de la ruta establecida.

Este tipo de actitudes a bordo de un avión comercial son ya un grave problema para el sector ya que  suponen una carga de trabajo adicional para la tripulación, una falta de respeto al resto de pasajeros y un perjuicio económico y operacional para las líneas aéreas, los aeropuertos y el conjunto de la actividad aérea.

Publicado en Pasajeros, Seguridad aérea | Etiquetado , , | Deja un comentario