Análisis de riesgos de un impacto con un dron: una imperiosa necesidad

Lamentablemente tenemos que hablar de nuevo de incidentes causados por drones y no sólo en nuestro país. La semana pasada conocíamos que  la presencia de un dron en las inmediaciones del aeropuerto de Lisboa impedía el aterrizaje de dos aeronaves. También hace unos días, que un helicóptero había tenido que realizar una maniobra evasiva para evitar el impacto con un dron cerca del aeropuerto de Blackbushe. En nuestro país, la prensa recogía también el avistamiento de una de estas aeronaves por parte de un helicóptero sanitario en Peguera.

Hoy nos adentramos  en un estudio realizado en  Reino Unido por the Department for Transport, the Military Aviation Authority y la British Airline Pilots’ Association. El documento Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) Mid-Air Collisión Study analiza, a través de pruebas, las posibles consecuencias para las aeronaves de un impacto con un dron de pequeño tamaño.

El estudio señala a los helicópteros como aeronaves especialmente vulnerables  al choque con un dron, particularmente, el parabrisas y el rotor de cola. Pone el foco también en los materiales de los que está compuesto el dron. En función de esos componentes y dependiendo de su peso y de la velocidad a la que se produzca el impacto, la gravedad puede variar. Y se alerta: si los impactos con aves son un riesgo para la seguridad aérea, el choque con un dron puede ser de mayor gravedad debido a los materiales metálicos por los que está compuesto.

Nos quedamos con las recomendaciones que recoge el estudio en tres aspectos fundamentales:

-La necesidad de desarrollar medidas para mitigar riesgos en diferentes operaciones aéreas, como por ejemplo, procedimientos de comunicación para alertar a las tripulaciones de la presencia de un dron.

– El desarrollo de estudios exhaustivos para analizar los riesgos de diferentes tipos de drones, compuestos de distintos materiales y  contemplando diversos escenarios.

– Se insta a los fabricantes de estas aeronaves a desarrollar diseños que puedan minimizar las consecuencias de este tipo de impactos.

El crecimiento del sector de los RPAS se encuentra lleno de posibilidades siempre que se priorice la seguridad aérea. Para ello es preciso un marco legislativo adecuado, un uso responsable de los sistemas y el desarrollo de exhaustivos análisis de riesgos. Conocer las potenciales consecuencias de un posible impacto, nos puede ayudar a prevenirlo.

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Sobre aviones sin pilotos y el factor humano en la aviación

Estos días se habla de aviones sin pilotos. Un 54% de 8.000 encuestados en un estudio de la compañía de servicios financieros UBS ha afirmado que no volaría en un avión sin pilotos, a pesar del ahorro de costes que podría suponer. Este estudio se publica días después de que  Boeing haya anunciado que a partir de 2018 realizará pruebas de este tipo de aeronaves.

La tecnología ha permitido avances asombrosos en la Historia de la Aviación y ha contribuido a que sea el medio de transporte más seguro.  Los avances en este campo han cambiado la profesión de piloto en las últimas décadas. Si antes las funciones del piloto se centraban estrictamente en las habilidades de vuelo, hoy el trabajo en cabina es en gran medida el de gestionar y monitorizar los sistemas automatizados del avión.

Pero la tecnología no es infalible. Probablemente, el ejemplo más conocido para explicar por qué los pilotos deben viajar junto a los pasajeros sea el amerizaje en el Hudson del Comandante Sullenberger, encarnado en la gran pantalla por Tom Hanks en la película Sully.

Es un ejemplo de cómo la toma de decisiones de un profesional con experiencia y formación es necesaria para analizar lo que sucede dentro y fuera de la aeronave, de cómo el comportamiento “automatizado” obvia factores imprevistos que pueden poner en riesgo la seguridad. Y los vuelos se enfrentan permanentemente a situaciones en las que es necesario el criterio y la deontología profesional como garantía para el pasajero, desde impactos con aves como el que sufrió esa tripulación a situaciones de meteorología adversa en pleno vuelo, pasando por algo tan habitual como un pasajero enfermo a bordo. Gestionar esas situaciones con rapidez, precisión y profesionalidad es hoy el trabajo de los pilotos. El de Sully es un caso universalmente conocido pero no es el único ejemplo.

El factor humano hoy es crucial y es un elemento de seguridad. La última barrera de seguridad son los pilotos, que viajan junto a los pasajeros. Dos pilotos, porque todo elemento de seguridad debe ser redundante en la aviación.

Hoy se habla de aviones sin pilotos pero quizás el debate que el sector debe abordar a fondo es el de la excelencia en la formación de los profesionales para afrontar el reto que la tecnología impone. El tándem factor humano-tecnología es una garantía de seguridad.

Que la aviación continúe siendo el medio de transporte más seguro pasa por implementar avances tecnológicos que refuercen esa seguridad pero también por perfeccionar la formación de los profesionales para que ese binomio siga siendo el complemento perfecto en beneficio de la seguridad aérea.

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Vuelo cancelado… ¡por altas temperaturas!

Ya hemos visto como la meteorología  influye en la operación aérea. La presencia de tormentas modifica la trayectoria de los vuelos o el hielo puede afectar a partes críticas del avión tanto en vuelo como en tierra, por lo que existen procedimientos de deshielo o antihielo.

El calor también afecta a la operación aérea. Hace unos días asistíamos al retraso y cancelación de vuelos en los aeropuertos de Las Vegas o Phoenix por las elevadas temperaturas  que han sufrido durante el mes de junio.

¿Qué sucede en estos casos?  Si aumenta la temperatura del aire, disminuye su densidad. En estas circunstancias es más difícil para el avión coger altura, necesita una mayor velocidad y, por tanto, más longitud de la pista.

Pero no es la única consecuencia. Según un estudio de la Universidad de Columbia publicado en la revista “Climatic Change”, se espera que hasta 2080 aumenten de 4 a 8 grados Celsius las temperaturas en los aeropuertos de todo el mundo. Las dificultades para despegar con altas temperaturas, podrían obligar a reducir el peso de las aeronaves entre un 10 y un 30% lo que afectaría tanto al combustible como al transporte de carga o pasajeros.

Los efectos del cambio climático en la aviación son objeto de estudio desde hace tiempo y pueden tener consecuencias en diversos aspectos que van desde la gestión de las operaciones aéreas hasta el diseño y construcción de aeropuertos. No sólo serán necesarias pistas más largas; según recoge el ICAO Environmental report 2016, el aumento del nivel del mar y las tormentas más intensas obligarán a mejorar los sistemas de drenaje de los aeropuertos para evitar inundaciones y los cambios en la dirección del viento impondrán modificaciones en las rutas.

Desvíos o cancelaciones por condiciones meteorológicas adversas serán más frecuentes. Tanto este aspecto como las posibles restricciones pueden tener un impacto económico también para las compañías aéreas.  El sector deberá adaptarse a una realidad climática que ya está afectando a su regularidad.

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Los nuevos tipos de nubes reconocidos por la Organización Meteorológica Mundial (OMM)

Aemetblog

Por Rubén del Campo Hernández, Área de Información meteorológica y climatológica.

Agencia Estatal de Meteorología (Aemet)

Nota: este artículo aparece en el número 84 de la revista “El aviador”, editada por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC)

La comprensión de las nubes es muy importante, ya que forman parte del ciclo del agua y proveen con la precipitación que cae de ellas de recursos hídricos vitales para la humanidad. Además, juegan un papel fundamental en el sistema climático de nuestro planeta, influyendo en la cantidad de radiación procedente del sol que llega a la superficie terrestre y en la que desde esta escapa al espacio.

Por esta razón, la Organización Meteorológica Mundial escogió el lema “Entendiendo las nubes” para la conmemoración del Día Meteorológico Mundial en 2017, que tuvo lugar el pasado 23 de marzo. Ese mismo día se presentó la nueva edición del Atlas internacional…

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Drones y seguridad aérea en Europa

Los RPAS (Remotely Piloted Aviation Systems) -también conocidos como drones- están revolucionando desde hace años la aviación en todo el mundo. Además de su uso lúdico, su potencial utilización en operaciones realizadas hasta ahora con aeronaves convencionales o incluso los nuevos usos que se plantean están generando ya un emergente mercado además de una normativa para que puedan compartir espacio aéreo de forma segura con otras aeronaves.

Precisamente, el hecho de que los drones (incluso aquellos de uso recreativo) sean aeronaves es un aspecto en el que, con frecuencia, no reparamos. De hecho, en los últimos años se han producido sucesos e incidentes, algunos de ellos de gravedad.

Vayamos a las cifras. Según el Annual Safety Review 2017 realizado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de 2012 a 2016 se produjeron 606 sucesos relacionados con drones, 37 de ellos clasificados como accidentes. El aumento del número de drones en la Unión Europea se ha multiplicado en los dos últimos años. Con ellos, también los sucesos de seguridad, muchos de ellos reportados por pilotos de aviación comercial que desde la cabina han alertado de su presencia e incluso han tenido que modificar su trayectoria para evitar el impacto.

Según este gráfico recogido en el estudio, la mayor parte de los sucesos reportados se produjeron a una altitud por debajo de 6.000 pies del suelo y a una distancia de la aeronave respecto al dron de menos de 1.000 pies.

Todavía no se ha producido ningún impacto entre una aeronave de aviación comercial y un RPAS, sin embargo, es necesario estudiar las vulnerabilidades ante un posible impacto para analizar los peligros a los que se enfrentaría y poder tomar medidas.

Reino Unido ha anunciado que creará un registro de drones, aumentará las sanciones y realizará una prueba para garantizar un uso seguro de un dron. A la espera de una regulación definitiva  para el uso de drones a nivel europeo,  es imprescindible que los usuarios conozcan y respeten las normas para su uso y tomen conciencia del impacto que un uso irresponsable puede tener para la seguridad.

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Las low cost toman el mando de la aviación europea

El modelo low cost se impone. Según datos recientes de Turespaña, más de la mitad de los viajeros que han llegado a nuestro país entre enero y junio de este año lo han hecho en una aerolínea low cost, concretamente el 52,2%. Esta cifra es más de un 15% superior respecto al mismo periodo del año pasado. A la cabeza: Ryanair e Easyjet, seguidos de Vueling.

En toda Europa las low cost concentran 8.400 operaciones al día, un 30% del total según los datos de Eurocontrol, como podéis ver en la infografía. Reino Unido, Alemania, España, Italia y Francia son las aerolíneas que mayor tráfico de bajo coste aglutinan. Pero nuestro país es el único de todos ellos en el que las low cost son más populares que las compañías tradicionales.

Mientras que el porcentaje total de los vuelos de bajo coste ha aumentado un 10% desde 2007, las operaciones de las aerolíneas tradicionales han ido disminuyendo en ese mismo periodo en toda Europa. Ryanair e Easyjet vuelven a liderar el mercado europeo con un 22 y un 15% de las operaciones de bajo coste.

Y, ¿cuáles son las aeronaves más utilizadas para este tipo de vuelos? A la cabeza, el Boeing 737-800 con un 38%, seguido de los Airbus A320 y A319. Esas aeronaves tienen una media de 150 asientos, mientras que la de las que se utilizan para aerolíneas tradicionales es de 137 asientos.

En nuestro país las low cost lideran el mercado del corto radio, y su modelo de negocio ha comenzado ya a explorar rutas de largo radio.  ¿Conseguirán imponerse también?

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¿Víctima de overbooking? Aquí están tus derechos

¿De vacaciones? ¿Preparando la maleta? Probablemente una de las mayores pesadillas para muchos en esta época del año es el overbooking, una práctica que es legal y que deja en tierra a muchos pasajeros antes de iniciar un vuelo al denegarles el embarque.

El overbooking es una práctica legal que permite a las compañías aéreas vender más billetes del número de plazas existentes en la aeronave. Las compañías calculan el número de sobreventas por estadística de los pasajeros que no facturan después de haber adquirido los billetes.

La norma autoriza la denegación de embarque de los pasajeros que sobrepasen el número de plazas del avión, por eso el overbooking es para algunos un fraude legal y uno de los grandes quebraderos de cabeza para muchos pasajeros.

En estos casos, la aerolínea pide voluntarios que renuncien a su reserva. Si el número de voluntarios no es suficiente puede denegar el embarque  contra la voluntad de los pasajeros.

¿Qué hacer entonces?

No hay que olvidar que se trata de una práctica legal. Sin embargo, si sufres overbooking te asisten una serie de derechos recogidos en la normativa europea. Ante la denegación de embarque por esta causa:

  • En primer lugar, la compañía debe prestar asistencia (comida, alojamiento, transporte,… en caso de ser necesario) además de la opción de un reembolso del billete, un vuelo de vuelta o el traslado al destino final en una fecha posterior.
  • Si estás afectado te corresponde una indemnización de:
    • 250 € para vuelos de hasta 1500 km.
    • 400 € para vuelos intracomunitarios de más de 1500 km, y para todos los demás vuelos entre 1500 y 3500 km.
    • 600 € para todos los demás vuelos.

En caso de que se le ofrezca un transporte alternativo que produzca también retraso en la llegada de hasta 2, 3, 4 o más horas, dependiendo también de las distancias, la compensación se reduce al 50%.

Esperamos que no lo sufras, pero si te ves afectado, ¡recuerda reclamar los derechos que te asisten!

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Nuevas estrategias en la lucha contra los grandes incendios forestales

Portugal ha mostrado estos días la cara más amarga del fuego. La muerte de más de 60 personas en una trampa mortal y la virulencia del incendio  han provocado una fuerte conmoción social. Efectivos de tierra y aire de nuestro país se han desplazado hasta el incendio que se inició el sábado en  Pedrógão Grande para colaborar en su extinción, junto a equipos portugueses y de otros países europeos.

 

Hace unos meses el drama del fuego sacudió Chile.  El país americano vivió lo que su Presidenta, Michelle Bachelet, calificó como la “mayor catástrofe forestal de la Historia” con más de una decena de fallecidos y poblaciones arrasadas por el fuego. Allí, uno de los pilotos españoles trabajando en la extinción de los incendios narraba en Radio 5 la crudeza del fuego en condiciones climáticas nunca antes vividas en el país; alertando de la necesidad de desarrollar estrategias de extinción adaptadas a esta realidad y, sobre todo, plantear medidas de prevención.

La prevención es uno de los grandes asuntos pendientes frente al fuego. Estos dos ejemplos recientes no hacen sino confirmar que centrarnos sólo en la extinción puede tener consecuencias catastróficas, tanto en la faceta humana como en la medioambiental. Los denominados grandes incendios forestales (GIF) cada vez son más habituales y se propagan a mayor velocidad y con más virulencia. En España, en los últimos 10 años ha aumentado un 25% el tamaño de los grandes incendios según los datos de WWF España.

 

El cambio climático es, en buena medida, causante de la rápida expansión del fuego y de sus consecuencias catastróficas. En España, se prevé un aumento de las temperaturas de 4 °C en invierno y 6 °C en verano, con periodos de fuertes sequías y olas de calor extremas más frecuentes y duraderos. Lo estamos sufriendo ya y comprobamos que los incendios de invierno aumentan.

Sin embargo, los recursos se centran en la extinción durante el periodo estival. Este hecho supone además un problema para los profesionales altamente especializados que, por tierra y aire, trabajan en primera línea en la extinción. Esa temporalidad es un factor de riesgo  y pone límites a su formación y desarrollo profesional.  Según un estudio del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, el 81% de los pilotos españoles de trabajos aéreos cree que esa  temporalidad debe reducirse para mejorar la seguridad.

Desde diversos ámbitos se insiste en que el problema del fuego es un asunto de todos que es necesario abordar desde una perspectiva global y preventiva, como muestra este Decálogo de incendios forestales realizado por la Fundación Pau Costa.

Tras la extinción del incendio de Portugal será el momento de analizar todas las causas y determinar las soluciones a un problema que tiene en la prevención y en la concienciación de la sociedad las claves para su solución. Nuevas estrategias ante esta realidad que tiene en las imágenes que llegan desde Portugal un fiel reflejo de la impotencia y la exhausta lucha frente a la fuerza imparable del fuego.

Imagen Facebook Pedro Brás

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La piloto afgana Shaesta Waiz en España con su proyecto Dreams Soar

Ayer tuvimos la suerte de charlar con Shaesta Waiz a su paso por España. Shaesta es una joven piloto que se encuentra afrontando un fascinante reto: completar la vuelta al mundo en solitario en un avión monomotor.  En un encuentro en el aeródromo de Cuatro Vientos tuvimos la oportunidad de conocer Dreams Soar, el proyecto que puede convertirla en la piloto más joven en conseguirlo siguiendo la estela de su mentora Jerry Mock (la primera mujer en dar la vuelta al mundo en solitario en 1964).

La piloto Shaesta Waiz en la charla coloquio celebrada ayer en Cuatro Vientos. Foto: COPAC

Lo hace para inspirar a las próximas generaciones, promoviendo una mayor presencia de mujeres en STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas) en todo el mundo. Shaesta nació en un campo de refugiados en Afganistán y creció en Estados Unidos donde accedió a estudios universitarios y descubrió  su pasión por el vuelo.

Shaesta compartió con los asistentes  al encuentro las diferentes etapas de su vuelta al mundo, el equipo que trabaja junto a ella, sus sensaciones al cruzar el Atlántico en solitario y muchos emocionantes momentos de esta aventura. También conocimos otros detalles operacionales. Uno de los más interesantes es comprobar cómo ha adaptado su aeronave Beechcraft  A36 Bonanza para poder afrontar largas etapas de vuelo, como la que la llevará a cruzar el Pacífico desde Hawai a California (2093 millas) o la que la ha traído hasta Europa desde Canadá. En este vídeo nos mostró los tanques de combustible adicional que le permiten tener una autonomía de vuelo de hasta 20 horas. Por supuesto, estos cambios han supuesto completar un proceso de entrenamiento para que el vuelo se desarrolle de forma segura.

 

Shaesta se encuentra estos días en España y próximamente despegará para retomar esta emocionante e inspiradora aventura. ¡Suerte!

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¿Cuántos profesionales aeronáuticos trabajan por la seguridad de los vuelos comerciales?

¿Alguna vez te has preguntado cuántos profesionales trabajan en la seguridad de los vuelos en nuestro país? Pues aquí están las cifras.

En España existen más de 8.000 pilotos, 4.796 son de línea aérea mientras que 3.216 son comerciales. Existen además 16.535 tripulantes de cabina de pasajeros, 3.900 técnicos de mantenimiento y 2.929 controladores aéreos.

Estas cifras se extraen del Plan de Acción anual y plurianual 2017-2020 de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y se corresponden con el número de licencias emitidas para cada uno de estos profesionales.

Cada uno de ellos necesita una licencia para el ejercicio de su profesión y acreditar que cumple con los requisitos necesarios para realizar su trabajo. Todos tienen una labor imprescindible para que los vuelos se desarrollen con seguridad y eficiencia y, en sus respectivos ámbitos de competencias, constituyen eslabones inseparables en la cadena de seguridad.

Gracias al trabajo de estos y otros profesionales, el pasado mes de abril sólo en nuestro país se gestionaron en  nuestro espacio aéreo 166.582 vuelos y viajaron desde los aeropuertos españoles un total 21.025.539 de pasajeros.

En las próximas fechas aumentará el número de pasajeros que volarán hacia sus destinos de  vacaciones. En cada uno de esos vuelos el trabajo de los pilotos y del resto de los profesionales aportará la experiencia, profesionalidad y conocimiento para ofrecer el mejor servicio a los usuarios del transporte aéreos, con seguridad y eficiencia.

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