¡Peligro! Pasajero conflictivo a bordo

Con frecuencia  leemos noticias sobre incidentes de pasajeros con comportamientos inadecuados e, incluso, violentos  a bordo de un avión. Su actitud llega a provocar el desvío de vuelos a un aeropuerto alternativo o el regreso al de salida por el riesgo que suponen para la seguridad de los vuelos.

El pasado fin de semana el diario El País publicaba los datos de 2016 de incidentes violentos de pasajeros a bordo de un avión.  Solo en el año 2015 se registraron 10.854 sucesos de pasajeros insubordinados, un 16,5% más que en el año anterior. Se produjo uno de estos casos por cada 1.205 vuelos.

Gráfico IATA

Gráfico IATA

El consumo excesivo de alcohol, frustración causada por largas escalas, falta de medicación, episodios de ansiedad o irritación por el comportamiento de otros pasajeros están detrás de este riesgo para la seguridad de los vuelos.

La Organización de Aviación Civil Internacional clasifica cuatro tipos de comportamientos conflictivos en función de su gravedad: un comportamiento verbal inapropiado, la agresión física, los actos que atenten contra la integridad de las personas a bordo y el más grave de todos, el intento de acceder a la cabina de vuelo.

La IATA ha instado a los países  a suscribir el Protocolo de Montreal para superar los vacíos legales existentes.  Este extiende la jurisdicción sobre los delitos cometidos en un avión al país de destino del vuelo y no sólo al de matrícula de la aeronave.

La tripulación está formada para gestionar este tipo de situaciones que pueden ser complicadas. Los tripulantes de cabina, en contacto directo con los pasajeros, se encargan de identificar cualquier comportamiento problemático. El Comandante es quien valora la situación y toma las medidas que considera necesarias para garantizar que no se comprometa la seguridad de los pasajeros.

En definitiva, el incremento de este tipo de situaciones en vuelo es preocupante. La seguridad de un vuelo y de sus pasajeros es responsabilidad del Comandante, pero todas las personas a bordo deben contribuir a que el vuelo se desarrolle con normalidad y de forma agradable, como mínimo comportándose de manera apropiada y cívica.

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Consejos para superar tu examen de competencia lingüística en inglés

Una comunicación adecuada es un aspecto fundamental en la seguridad aérea. Los pilotos deben examinarse de su nivel de competencia lingüística para garantizar que es el necesario para operar una aeronave.  Esos niveles son el operacional (4), el avanzado (5) y el experto (6); los dos primeros deben renovarse periódicamente.

Si eres piloto y te toca pasar por ese “trance” próximamente, desde el Centro Evaluador COPAC (CEC) ofrecen unos consejos muy útiles para realizar esa prueba de competencia lingüística en inglés. El CEC, que desde su creación podía examinar de los niveles 4 y 5, ha logrado recientemente la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para examinar también del nivel 6.

¡Toma buena nota de estos consejos porque seguro que te ayudan a superar la prueba!

  • manoNunca es bueno quedarse callado, titubear o hacer pausas largas buscando la expresión perfecta. Los examinadores buscan obtener la mayor cantidad de material evaluable del candidato.
  • ¡Tú habla! En las pruebas se busca examinar el inglés formal, nunca los conocimientos aeronáuticos. No importa si se sueltan ideas un poco disparatadas, si se dicen bien en inglés, será una respuesta totalmente válida, y sobre todo, los parámetros Fluidez e Interacción no se verán afectados negativamente.
  • El aprendizaje de un idioma requiere de una atención constante. Es recomendable asistir a clases con profesores nativos para mejorar en conversación oral y pronunciación. No se puede aprender el inglés que no se sabe la semana antes del examen.
  • Vete “hablado” al examen. Los resultados son mejores cuando se ha practicado el idioma en las horas anteriores (los músculos de la boca usados en la dicción se emplean de forma distinta con cada lenguaje). Podemos hablar con alguien, repetir frases de un podcast en inglés o cantar la letra de alguna canción. Usemos la imaginación.
  • Infórmate sobre el formato del examen. Es recomendable tener información sobre el examen que se va a realizar. Para ello cada centro evaluador suele ofrecer cursos preparatorios en los que se aborda de forma pormenorizada cada método de evaluación.
  • Recuerda que no es un examen aeronáutico. Si nos preguntan el procedimiento en un descenso de emergencia, no debemos preocuparnos por recitarlo a la perfección sino por emplear el mejor inglés posible. Mejor un buen inglés y un procedimiento mal explicado que un procedimiento perfecto en un inglés mediocre.
  • El inglés nos rodea por todas partes, ¡aprovechémoslo! Existe gran variedad de material para aprender y practicar inglés: páginas web gratuitas con todo tipo de material, películas en versión original y subtítulos en inglés, libros, revistas, música…
  • ¡Con los errores se aprende! Los españoles tenemos un acusado sentido del ridículo para hablar otro idioma. Hay que perder el miedo a pronunciar mal una palabra o emplear erróneamente una expresión durante nuestro aprendizaje.
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La seguridad aérea en 2016: cifras optimistas pero sin bajar la guardia

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Este es el gráfico. Lo ha realizado Aviation Safety Network, un servicio de la Flight Safety Foundation dedicada a la investigación y difusión de aspectos relacionados con la seguridad aérea en todo el mundo. Un gráfico que invita al optimismo mostrando la reducción de accidentes aéreos desde 1950 hasta nuestros días.

Forma parte de las primeras estadísticas recogidas a finales del 2016 que han presentado esta semana y de las que podemos extraer que el año que acaba de terminar ha sido positivo en términos de seguridad, el segundo mejor  tanto en número de accidentes y de fallecidos. A pesar de ello, se han contabilizado 19 accidentes fatales en los que han perdido la vida 325 personas (se contabilizan aeronaves civiles con una capacidad mínima de 14 pasajeros).

De los accidentes aéreos de este año,  cuatro se produjeron en la fase de despegue y ascenso,  trece en ruta y dos en la fase de aproximación. El más grave ha sido el accidente de Lamia del 28 de noviembre en Medellín con 71 fallecidos; seguido de otra de las tragedias de 2016, la de Egyptair en la que fallecieron las 66 personas a bordo el pasado  el 19 de mayo.

A pesar de que de manera general las cifras son positivas, es necesario también destacar algunos aspectos preocupantes de estas primeras estadísticas. Entre las tendencias destaca un aumento de los accidentes en las fases de crucero y descenso de un 45% en los últimos cinco años, la cifra más alta en los últimos 50 años.

Continuar con la tendencia de reducción en el número de accidentes y revertir ese preocupante incremento en la fase de crucero debe ser el objetivo. No es posible bajar la guardia. Es necesario continuar implementando barreras de seguridad en todos los campos, tanto en el tecnológico como en el normativo y formativo.  Sólo aprendiendo de los accidentes pueden evitarse en el futuro tragedias similares. Con el compromiso de todos los implicados en el sector, el transporte aéreo continuará siendo el medio de transporte más seguro. Cada año más seguro.

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Nuevas estrategias políticas para afrontar los retos del sector aéreo

Ayer se celebró el Debate sobre el estado de la Aviación organizado por Aviación Digital, en el que participaron diferentes organizaciones como el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA), la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), la Unión Sindical de Controladores de Tránsito Aéreos (USCA) y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA). Todos ellos coincidieron en la necesidad de trasladar al nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, la importancia de contar con un plan estratégico que impulse el sector aéreo nacional y genere empleo y riqueza, para lo que puede contar con los profesionales.

El representante del COPAC,  Borja Díaz Capelli, pidió un mayor apoyo político al sector aéreo así como un mayor compromiso para mejorar la regulación y situación profesional de los pilotos de trabajos aéreos, “los grandes olvidados” de la aviación. Además, incidió en la investigación de accidentes como “promotor de la seguridad aérea” a través de la creación de un organismo multimodal independiente e insistió en la necesidad de potenciar la formación de los pilotos como factor de seguridad de las operaciones.

Debate sobre el estado de la Aviación celebrado ayer. Foto COPAC

Debate sobre el estado de la Aviación celebrado ayer. Foto COPAC

Gonzalo Martínez Pato, vicepresidente de APROCTA, señaló la incertidumbre como uno de las principales preocupaciones de los controladores, ya que  “no existe un plan estratégico para el sector claramente definido”. “Necesitamos que se cuente con los profesionales” indicó. Planteó la implantación de la cultura justa en el sector como prioridad para mejorar la seguridad y  fomentar el reporte de peligros de los modelos operativos actuales. “Estamos muy atrás respecto a otros países, reclamamos un impulso para la implantación de la cultura justa” afirmó.

Las compañías aéreas incidieron en  “la necesidad de una nueva política aérea en nuestro país, partiendo de una estrategia común” para lograr un modelo sostenible y creador de riqueza y empleo.  El presidente de AECA, Felipe Navío, reivindicó el papel de las aerolíneas nacionales: “los clientes esenciales de los aeropuertos son las compañías. Sin compañías aéreas, no habría aeropuertos y sin los riesgos que asumen  las compañías no habría vuelos”. Navío criticó duramente el sistema rígido de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y su escasa independencia y eficacia, que tienen como consecuencia ”desalentar a que haya nuevas inversiones en el sector”.

Daniel Zamit, de USCA, destacó la calidad de los profesionales del sector y mostró la preocupación de los controladores ante el hecho de “que el criterio económico prime por cuestiones importantes como la seguridad”. Pidió “menos influencia de lo político y más preponderancia de lo profesional” y reducir la “retahíla de burocracia” para mejorar la prestación del servicio.

Por su parte, SEPLA instó al nuevo ministro de Fomento a erradicar situaciones atípicas en el sector aéreo como “pagar por volar” o la proliferación de “falsos autónomos” que sólo trabajan para un empleador y  que no cotizan ni declaran en España. Señaló que  1 de cada 6 pilotos tienen un empleo atípico, tanto en España como en Europa.

Todas las organizaciones coincidieron en la necesidad de acometer cambios y tendieron el guante al nuevo Ministro de Fomento para unir esfuerzos. El turismo, estrechamente vinculado a la aviación, es una fuente de riqueza. No perder profesionales cualificados, invertir en seguridad y ofrecer un servicio de calidad a los usuarios son los retos que requieren un compromiso político y la colaboración de profesionales, Administración y compañías.

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Las previsiones para la aviación del 2017: aumento de los beneficios a pesar de la subida del fuel

La semana pasada la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que aglutina a compañías de transporte aéreo en todo el mundo,  ha hecho públicos los resultados económicos de este año y  las previsiones para el año 2017 del sector a nivel global.

La IATA espera un beneficio neto para el próximo año  de 29.500 millones de dólares. Las previsiones son optimistas  debido a los resultados de los dos años anteriores, a pesar de las incertidumbres políticas, económicas y en materia de seguridad.

Uno de los aspectos que más pueden influir en la industria el próximo año es el petróleo.

Evolución de los precios del petróleo y del combustible. Elaborado por IATA

Evolución de los precios del petróleo y del combustible. Elaborado por IATA

Se espera un aumento de su precio que puede tener un fuerte impacto para las compañías.  El coste del fuel puede pasar de los 52,1 dólares el barril de 2016 a 64,9 en 2017, lo que supondrá  un 18,7% en la estructura de costes de la industria (muy por debajo del periodo 2012-13 cuando alcanzó un 33.2%).

El sector de la carga aérea en particular también experimentará un incremento en la demanda, llevando al transporte por vía aérea una cifra récord de 55.7 millones de toneladas. ¿Y los pasajeros? Pues las previsiones hablan de 4.000 millones de viajeros.

Todo parece indicar que en el plano económico la industria pasará por un año de bonanza en cuanto a beneficios.  Esperamos que esos buenos resultados redunden también en una mayor inversión en seguridad y calidad del servicio al pasajero.

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¿Cuáles son las diferencias entre urgencia y emergencia a bordo?

A menudo se utilizan los términos urgencia o emergencia a bordo de un avión de forma inadecuada. Para contribuir al uso de ambos términos de forma correcta hoy aclaramos en qué ocasiones los pilotos declaran emergencia y en cuáles urgencia.

Imagen ENAIRE

Los pilotos comunican a los controladores aéreos una urgencia o emergencia a bordo por medio de fraseología estandarizada. Imagen ENAIRE

Las dos situaciones suponen una toma de decisiones por parte del piloto ya que implican una situación extraordinaria a bordo.  Cuando se detecta una urgencia o una emergencia, el piloto informa a los controladores aéreos para que le den la información o asistencia y actuar con seguridad y rapidez. La comunicación entre los dos profesionales es especialmente importante en estas situaciones. Por ello, deben utilizar la fraseología estandarizada así como los procedimientos adecuados.

El piloto realiza un aviso de urgencia cuando se produce una situación anómala a bordo pero que no implica un riesgo inminente. Se comunica utilizando la expresión PAN-PAN repetida en tres ocasiones antes del mensaje y se usa, por ejemplo, para solicitar prioridad en el aterrizaje.

Sin embargo, cuando un piloto declara emergencia está enviando una señal de socorro, es decir, solicita asistencia inmediata puesto que detecta una amenaza de peligro. En este caso, la expresión que se repite por triplicado es MAYDAY.

Las expresiones PAN PAN Y MAYDAY están estandarizadas a nivel internacional. Tras  estos mensajes,  el piloto debe identificarse y especificar al controlador la naturaleza de la urgencia o emergencia, su autonomía de combustible, personas a bordo así como otros datos del vuelo como posición, altitud, velocidad o rumbo. Siempre que sea posible, es preciso solicitar la asistencia necesaria e informar sobre sus decisiones, puesto que, en todo momento el Comandante es el máximo responsable del vuelo. La carga de trabajo en cabina en una emergencia es muy elevada. No hay que olvidar que la prioridad de la tripulación es, en primer lugar, controlar el avión, navegar y, por último, comunicar.

Os invitamos a leer este interesante post del blog de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) sobre Gestión de emergencias y situaciones especiales en el que se explican los procedimientos que siguen los controladores en caso de emergencia. Como podéis comprobar, una emergencia o una urgencia a bordo requieren el trabajo y la coordinación de profesionales que deben actuar con rigor, profesionalidad y rapidez.

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Tormentas y seguridad aérea

tormentas-y-seguridad-aereaEsta semana pasada por agua está complicando la operación aérea en algunos puntos de nuestro país. Las tormentas se caracterizan por fenómenos como las lluvias intensas, granizo y vientos fuertes, además del aparato eléctrico. Como podéis suponer,  los pilotos seguimos la máxima de “cuanto más lejos mejor” cuando hablamos de tormentas, y no solamente evitaremos el vuelo dentro de las tormentas sino que nos mantendremos a una distancia de seguridad.

La presencia de tormentas afecta a un aspecto crucial en la seguridad del vuelo: la cantidad de combustible que se carga en un avión. En estos casos, la posibilidad de que la distancia recorrida total sea mayor con el fin de evitarlas nos va a generar un consumo superior. Si las complicaciones en las condiciones de la atmósfera se producen en el destino o en aeropuertos alternativos pueden condicionar la gestión del tráfico y aumentar la duración del vuelo, por lo que el gasto de combustible también aumentaría. Por eso, el piloto debe conocer la situación de la atmósfera antes de iniciar el vuelo para planificar tanto la ruta como el combustible necesario, entre otros aspectos.

Hay un factor clave para gestionar los vuelos cuando se prevén tormentas: la información meteorológica actualizada, de cara a la toma de decisiones que es necesario realizar constantemente en la cabina de vuelo. Durante la operación, aparte de la observación visual conocemos la posición y el estado de las nubes y tormentas mediante el correcto uso del radar meteorológico a bordo. Complementamos nuestro conocimiento de la situación gracias a los informes de los vuelos precedentes, a la información que nos traslada Control de Tráfico Aéreo y a los partes meteorológicos actualizados.

Si queréis profundizar sobre este asunto os recomendamos esta documentación de la Jornada sobre tormentas y su impacto en el transporte y la navegación aéreos celebrada la semana pasada, en la que pilotos, controladores y meteorólogos analizaron, cada uno desde su área de conocimiento, este fenómeno.  Información, procedimientos y colaboración son la mejor vía para mejorar la seguridad de los vuelos  y evitar situaciones de riesgo frente a condiciones meteorológicas adversas.

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La importancia de informar con rigor sobre accidentes aéreos

informacionLos medios de comunicación forman un papel clave en nuestros días a la hora de acercarnos a la realidad. En el caso de la aviación, además tienen una función compleja, hacer llegar información muy especializada y de carácter técnico a los ciudadanos.

La actual situación en las redacciones hace que el periodista se enfrente a este reto con un grado de especialización cada vez menor, obligándole a cubrir diferentes sectores, en ocasiones sin relación. Existen varios factores que dificultan la función del periodista.

  • El primer factor es que la inmediatez que marca el trabajo del periodista es incompatible con el tiempo que requiere la investigación de un accidente e incidente. Es imposible conocer qué ha sucedido o hacer valoraciones hasta que una rigurosa investigación lo determine, para la que se requieren meses e incluso años.
  • En segundo lugar, por la complejidad del sector aéreo en general y de la causalidad de los accidentes en particular. Un accidente no se produce por una sola causa sino por una concatenación de procesos. Esta realidad necesita de un pormenorizado análisis que no siempre es compatible con los limitados espacios de tiempo o de espacio en los medios.
  • La propia agenda de los medios impide en muchas ocasiones al profesional realizar un seguimiento de los accidentes. Así podemos estar informados en el momento del suceso, pero no de los resultados de la investigación que son realmente los que determinan las causas de los accidentes y nos permiten saber qué pasó para evitar sucesos similares en el futuro.
  • Finalmente, por el gran impacto que supone un accidente y una gran cantidad de información en muy poco tiempo. Un accidente aéreo es una tragedia personal y social. En ocasiones pesa más la espectacularidad de una imagen o el drama humano que el fondo y el contexto del accidente. Este tipo de sucesos ponen sobre la mesa debates históricos en el campo de la Comunicación y la deontología profesional del periodista como los límites al uso de imágenes.

Por eso…

Desde COPAC hemos realizado una guía dirigida a los profesionales de la información. Se trata de unas algunas nociones para que los periodistas comprendan el contexto, los actores y procesos que se desencadenan tras un suceso, manejen conceptos básicos relacionados con los accidentes e incidentes aéreos y tengan presentes determinadas pautas a la hora de elaborar sus informaciones en el marco de su código ético y deontológico. Esperamos que resulte útil para un trabajo complejo e imprescindible para que los ciudadanos estén informados con rigor sobre cualquier aspecto relacionado con la seguridad.

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Acuerdo global para la reducción de emisiones del sector aéreo

La semana pasada el sector aéreo alcanzó un importante acuerdo para la reducción de emisiones de CO2 del sector aéreo a nivel mundial. Durante la 39ª Asamblea General del organismo de Naciones Unidas se acordaron medidas de mercado para controlar la contaminación generada por la aviación.

El acuerdo se materializará en el Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ), que se implementará en una fase piloto de 2021 a 2023 y se prolongará hasta 2035. Se impondrá una limitación del crecimiento de emisiones del conjunto de la aviación mundial. A partir del año 2020, las compañías aéreas que superen las emisiones asignadas deberán adquirir derechos de emisión equivalentes de otra compañía o establecer  iniciativas compensatorias.

La aviación transporta en todo el mundo a unos 10 millones de pasajeros en 100.000 vuelos cada día. Sus emisiones suponen alrededor del 3% del total y un 12% de las correspondientes a medios de transporte. La sostenibilidad es uno de los grandes retos del sector. Sólo en Europa las emisiones de CO2 han aumentado alrededor de un 80% entre 1990 y 2014, y se ha previsto que crezcan otro 45% entre 2014 y 2035, según el European Environmental Report 2016 realizado por las agencias europeas de Seguridad Aérea y Medio Ambiente con Eurocontrol .

Las consecuencias del cambio climático afectarán también a los aeropuertos y las operaciones aéreas. Por ejemplo, el aumento de la temperatura del aire hará necesaria una mayor longitud de pista y nuevas restricciones de peso para el despegue de las aeronaves. Las tormentas más intensas obligarán a mejorar los sistemas de drenaje de los aeropuertos para evitar inundaciones y los cambios en la dirección del viento impondrán modificaciones en las rutas.

Una aviación responsable con el medio ambiente es cada vez más necesaria. A este acuerdo se suman otras medidas como aeronaves que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero, rutas más eficientes o el uso de combustibles alternativos. La firma de este acuerdo global es un primer gran paso para minimizar el impacto de la aviación en el medio ambiente.

Consecuencias del cambio climático en la aviación. Fuente ICAO Environmental report 2016

Consecuencias del cambio climático en la aviación. Fuente ICAO Environmental report 2016

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El vuelo científico Sky Polaris despega con rumbo a la Antártida

El Sky Polaris ha comenzado la segunda etapa de una hazaña aeronáutica histórica, un vuelo científico por los polos que tiene como objetivo medir los niveles de hollín en la atmósfera. A los mandos de esta aventura se encuentra el piloto Michel Gordillo que, durante 10 años, ha construido el avión  RV-8. De completar con éxito la aventura se convertirá en el primer piloto en dar la vuelta al mundo sobrevolando los polos en un avión de menos de 1.500 kilos.

El RV-8 en el hangar del aeródromo de Cuatro Vientos

El RV-8 en el hangar del aeródromo de Cuatro Vientos. Foto COPAC

En esta segunda fase el SkyPolaris sobrevolará el Mediterráneo, varios países de África, el océano Índico –con escalas en varias islas-, Australia, el Polo Sur y Sudamérica para regresar a España cruzando el Atlántico.  En la primera fase Gordillo recorrió Senegal, Brasil, Colombia, Venezuela, Guatemala, México, Bahamas, Canadá, Polo Norte, Noruega y Alemania. En ambas fases la aeronave recoge datos sobre la concentración de hollín en la atmósfera que serán analizados en un proyecto impulsado por el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía y la Universidad de Granada destinado a conocer el impacto del calentamiento global.

Un proyecto científico que constituye también aventura aeronáutica. Gordillo enfrentará largas etapas de vuelo con una aeronave de pequeñas dimensiones que no se encuentra presurizada, por lo que deberá planificar rigurosamente los vuelos evitando condiciones meteorológicas que puedan suponer un riesgo para el vuelo, como el engelamiento o las tormentas. A esto hay que añadir la complejidad de la navegación polar, puesto que el sistema GPS falla debido a la falta de cobertura de los satélites. En estos casos la posición del sol será su principal referencia, tal y como sucedió en la primera fase.

Tras la experiencia de la primera fase sobrevolando el Polo Norte, se han realizado mejoras en el sistema de calefacción y el aislamiento frente al frío de la aeronave y se han añadido dos depósitos adicionales que ofrecen una autonomía a la aeronave de hasta 26 horas. Además,  el avión se equipará con esquíes en su sobrevuelo antártico como medida preventiva, facilitando un aterrizaje de emergencia si fuese necesario. En esta segunda fase el Sky Polaris ha sumado apoyos de diferentes organizaciones. Seguiremos cada etapa de esta aventura aeronáutica al servicio del conocimiento científico.

La aeronave construida por Michel Gordillo antes de despegar en la segunda fase del proyecto Sky Polaris

La aeronave construida por Michel Gordillo antes de despegar en la segunda fase del proyecto Sky Polaris. Foto COPAC

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