Estafa en la formación de pilotos. ¡Denuncia!

Recientemente conocíamos la detención en Zaragoza de dos gerentes de una escuela de pilotos en Zaragoza por un presunto delito de estafa continuada de más de 220.000 euros. La empresa ofertaba, entre otros servicios, cursos de formación que los alumnos pagaban y que nunca llegaron a realizarse.

Por desgracia, en el campo de la formación del sector aéreo se han cometido irregularidades en los últimos años. Falta de flota o de instructores, retrasos en las fechas de inicio de los cursos, cursos de habilitación para los que no están autorizados, pagos por adelantado de servicios que nunca llegan, son algunos de los casos más habituales.

Cuando se produce una estafa de este tipo es necesario denunciar para que puedan investigarse los hechos y perseguirse las prácticas ilícitas. ¿Cómo hacerlo?

Te ofrecemos algunas pautas que pueden ayudarte:

¿Dónde interpongo la denuncia? La denuncia en el juzgado es más útil cuando no ha de haber una actuación policial inmediata, ya que se agiliza la tramitación del procedimiento. La denuncia ante la Guardia Civil es aconsejable cuando se requiere una investigación.

¿Qué es lo más recomendable en un caso de estafa como este? La Guardia Civil es la vía más recomendable. En la web de la Guardia Civil puedes encontrar más información detallada sobre el proceso de denuncia. En caso de que haya varios afectados es importante hacer una demanda conjunta para demostrar la estafa a otras personas.

La investigación llevada a cabo por la Guardia Civil se denomina Atestado. Una vez concluido, será puesto en conocimiento del Ministerio Fiscal o de la Autoridad Judicial para que determinen si los hechos son un delito o falta, en cuyo caso se abrirá un procedimiento judicial encaminado a enjuiciar al autor o autores de los mismos.

Un piloto que considere haber sido víctima de una estaba por parte de una ATO, puede  presentar también una denuncia ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Para ello es necesario identificarse adecuadamente, no es posible realizar una denuncia anónima.

¿Qué documentación tengo que aportar? Es importante aportar toda la documentación posible como el anuncio donde se ofrecía el servicio o las comunicaciones con el centro.

¿Necesito un abogado? Para interponer una denuncia no es necesario abogado. Una denuncia se puede presentar mediante un documento escrito y firmado por la persona que pone la denuncia, o verbalmente, ante un agente de la autoridad o funcionario que recoge los hechos y que posteriormente firma el afectado.

¿Cómo me puedo asesorar? En COPAC podemos darte todo el  soporte profesional y asesoramiento de carácter jurídico que necesites en casos como este. Te prestaremos todo el apoyo que necesites con toda la discreción que requieren estos casos. No dudes en contactar con nosotros.

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¿Qué ocurre cuando un rayo impacta en un avión?

 

La imagen es impactante. Corresponde a los momentos posteriores al despegue de un Boeing 777-300 el pasado 13 de noviembre en el aeropuerto de Schiphol en Amsterdam y se observa claramente cómo un rayo impacta en la aeronave.

Vivir esta situación en pleno vuelo provoca tensión y nerviosismo entre los pasajeros, pero en realidad es un suceso para el que aeronaves y pilotos están preparados. Y es más frecuente de lo que parece. Según este estudio realizado en 2008 se produce uno por cada mil horas de vuelo, lo que supone uno por aeronave al año.

Los aviones se fabrican de forma que puedan recibir impactos de rayos sin que interfieran en sus sistemas de navegación.

Además se diseñan para que reaccionen como cajas de Faraday, es decir, las cargas que recibe un elemento conductor sólo afectan a la superficie de éste, sin afectar al interior del cuerpo. O dicho de otra forma, si un rayo impacta sobre un avión, entra por un extremo y sale por el otro, sin afectar a las personas ni a los equipos que están en su interior.

En cuanto a las tripulaciones, están entrenadas para hacer frente a cualquier situación de emergencia que se pueda producir en vuelo. Los entrenamientos periódicos permiten practicar todo tipo de emergencias para gestionar incidencias y garantizar la seguridad de los vuelos.

No obstante, si se produce un impacto de un rayo durante un vuelo es normal que, una vez en tierra, las compañías revisen en detalle el avión para descartar cualquier tipo de riesgo para la seguridad.

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Conferencia sobre meteorología aeronáutica centrada en la seguridad y eficiencia de la aviación, y en el medio ambiente.

Aemetblog

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Fenómenos meteorológicos extremos y cambio climático: desafíos actuales y futuros

15 de noviembre de 2017 (OMM) – En el marco de una importante conferencia sobre la aviación, el tiempo y el clima, se ha elaborado un plan de acción para impulsar el apoyo científico a la seguridad aeronáutica, la eficiencia de la navegación aérea y la protección del medio ambiente.

Entre las prioridades establecidas se incluyen hacer frente a los efectos presentes y futuros de los fenómenos meteorológicos extremos, el cambio climático, los fenómenos peligrosos como las cenizas volcánicas, las condiciones espaciometeorológicas y las tormentas geomagnéticas en las operaciones aeronáuticas.

La Conferencia Científica sobre Meteorología Aeronáutica se llevó a cabo del 6 al 10 de noviembre en Toulouse (Francia). Fue organizada por la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y copatrocinada por Météo-France, el fabricante de aeronaves Airbus y las empresas de tecnología aeroespacial Selex ES y Thales. A la Conferencia asistieron más…

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Aviación y tecnología: el pasajero conectado

La tecnología es un aliado para compañías aéreas, aeropuertos y pasajeros. Ha simplificado procesos y hace más eficiente la gestión de las miles de operaciones aéreas que tienen lugar en todo el mundo. Lo que vivimos hoy es solo el principio. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) junto a Airports Council International (ACI) ha lanzado una iniciativa, NEXTT (New Experience in Travel and Technologies) investiga cómo optimizar las  operaciones aéreas del futuro con la tecnología.

Nextt, que se ha presentado en Barcelona en el World Passenger Symposium, persigue hacer de nuestro viaje algo parecido a esto:

Agilizar el traslado del equipaje antes de llegar al aeropuerto, pasar de forma sencilla los controles de seguridad o conocer el tiempo exacto que tardaremos en recoger nuestro equipaje será posible pronto.  La comunicación en tiempo real e incluso la inteligencia artificial son elementos clave para convertirlo en realidad.

En un mercado competitivo la experiencia del cliente es determinante y los pasajeros quieren que sea la tecnología la que guíe su viaje desde la compra al embarque, pasando por el entretenimiento a bordo.  Así lo indica un estudio de SITA sobre las tendencias de los pasajeros en 2016 que se aborda en este espacio Por todo lo alto de Radio 5 y que clasifica a los pasajeros en función del uso que realizan de la tecnología.

Hoy, más hiperconectados que nunca, no entendemos un vuelo sin tecnología. La de la cabina de vuelo que hace la aviación más segura y la del pasaje que quiere controlar y agilizar todas las fases de su vuelo. La tecnología no es una utopía del futuro, sino una realidad del presente.

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La gestión de FODs para la seguridad en pista

El estado de las pistas de los aeropuertos es un factor imprescindible para la seguridad aérea. De hecho, para garantizar la seguridad de los vuelos es preciso que tanto pistas como calles de rodaje, plataformas y áreas adyacentes se encuentren completamente limpias, libres de cualquier objeto que pueda suponer un peligro para las operaciones aéreas.

Estos objetos se denominan FOD (Foreign Object Debris/Damage). Se definen en el anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como aquel “objeto inanimado dentro del área de movimiento que no tiene una función operacional o aeronáutica y puede representar un peligro para las operaciones de las aeronaves”.

¿Cuáles son esos objetos? Entre los más habituales encontramos:

  • Partes de  aeronaves  (tapas  de combustible,  fragmentos  de  tren  de  aterrizaje,  medidores  de aceite, láminas de metal, fragmentos neumáticos… ) o elementos  de  unión  de  aeronaves  o  motores  (tuercas,  arandelas,  alambres de seguridad…).
  • Herramientas mecánicas.
  • Artículos asociados a  actividades en  plataforma  (papel y residuos de  plástico o metal, piezas de equipaje, partes de equipos de rampa, acreditaciones, bolígrafos, etiquetas de equipaje…).
  • Materiales de superficies  pavimentadas  y  no  pavimentadas (pedazos  de  hormigón  y  de asfalto, materiales de juntas, restos de pintura, grava, arena…).
  • Material de construcción (trozos de madera, piedras, piezas metálicas…).
  • Materiales vegetales y animales (plantas y restos de fauna).
  • Contaminantes de condiciones meteorológicas adversas (granizo, hielo, nieve, arena…).

Los FODs pueden causar daños a aeronaves y a otros vehículos o lesiones al personal del aeropuerto y compañía aéreas. Existen programas para gestionar estos objetos que pasan por una adecuada formación de los diferentes profesionales implicados en la operación.

Los objetos en pista han sido un factor contribuyente en incidentes y accidentes aéreos.

Memoria de CEANITA 2015. Tasa de sucesos en entorno aeroportuario

De hecho, en nuestro país en 2015 se alcanzó una tasa de 70,53 sucesos por cada 100.000 operaciones causados por la presencia de obstáculos, la más elevada dentro de la clasificación de incidentes en entornos aeroportuarios según datos de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA).

Posiblemente, el accidente más conocido de las consecuencias que un objeto en pista puede tener es el del Concorde. Una chapa metálica desprendida de la propia aeronave desencadenó una serie de sucesos que acabaron en una de las tragedias de la historia de la aviación.

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El transporte aéreo sigue creciendo

El transporte aéreo sigue creciendo. En concreto, las aerolíneas a nivel internacional transportaron 3.800 millones de pasajeros en 2016.  La región Asia-Pacífico es la que aglutina un mayor número de operaciones aéreas, representando un 35% del mercado internacional, lo que supone un aumento de más del 11% respecto a 2015.

Vamos a echarle un vistazo a algunas de las principales cifras a nivel internacional de la International Air Transport Association.

La aerolínea que más pasajeros transportó en 2016 es SouthWest Airlines con más de 150 millones de pasajeros. La irlandesa Ryanair ocupa el quinto puesto en este ranking en el que ostentan el liderazgo las compañías estadounidenses. Si hablamos de alianzas, es Star Alliance la que se hace con el 38% del tráfico aéreo.

Y es que son los estadounidenses quienes dominan el tráfico aéreo internacional. 810 millones de pasajeros viajaron en 2016 con pasaporte de Estados Unidos. A nivel internacional, representan el 9,5% de los pasajeros a nivel mundial. Les siguen ingleses, alemanes, chinos y franceses. También son los norteamericanos los que copan los vuelos domésticos, representando un 29,9% del total, seguidos por chinos, indios, indonesios y japoneses.

Cifras abrumadoras que hablan de operaciones aéreas que aumentan, especialmente en algunas regiones del mundo.  Más allá de estos rankings, el sector aéreo debe garantizar la conectividad, la seguridad y los derechos de todos los pasajeros, que son el motor de un sector en cuya esencia está el servicio a los usuarios.

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¿Qué significa la expresión “cabina estéril”?

Los procedimientos de cabina de vuelo estéril son aquellos en los que los miembros de la tripulación técnica (piloto y copiloto) deben dedicarse exclusivamente a las funciones dirigidas a garantizar la seguridad del vuelo, por lo que no tienen permitido realizar cualquier otra actividad que pueda distraerles de su trabajo durante las fases críticas del vuelo.

Este periodo incluye las fases de rodaje, despegue y aterrizaje y las operaciones de vuelo por debajo de 10.000 pies (excepto en fase de crucero). Durante ese tiempo, los pilotos no pueden entablar conversaciones  sobre asuntos que no afecten a la seguridad operacional o realizar cualquier otra actividad que pueda conducir a la pérdida de la concentración, como comer o realizar papeleo propio del vuelo, por ejemplo.

Tampoco pueden comunicarse con los tripulantes de cabina de pasajeros, a no ser que se trate de una emergencia. Esas fases también serán de concentración para ellos, ya que deben repasar los procedimientos necesarios para actuar en caso de una posible emergencia.

El concepto de cabina estéril lo incorporó la Federal Aviation Administration en su regulación en 1981 tras la investigación de varios accidentes que tuvieron en la falta de concentración en fases críticas un factor contribuyente. Las compañías aéreas detallan en sus manuales de operaciones los procedimientos que debe seguir la tripulación en estos casos.

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Algunas respuestas para los futuros pilotos

¿Qué opciones existen? ¿Cuánto cuesta? ¿Cuál es el centro más adecuado? ¿Qué capacidades necesito tener?  ¿Qué salidas profesionales existen?  Y después de mi formación, ¿qué me espera?.

Son solo algunas de las muchas preguntas de cualquier joven a la hora de decidir su futuro profesional.  Y son solo algunas de las múltiples cuestiones que cada día recibimos de jóvenes que se plantean formarse para ser piloto.

La nuestra es una carrera muy vocacional. También una profesión idealizada en algunos casos, rodeada de estereotipos casi siempre. Por ello, era necesario ofrecer a todos esos jóvenes que se plantean su futuro una visión realista de sus opciones de formación, las salidas profesionales y el entorno que se encontrarán una vez finalizado su periodo formativo.

Así nace Una visión realista para el futuro piloto. Cualidades, formación y opciones profesionales. Recogiendo muchas de esas preguntas que cada día nos llegan, instando también a una reflexión meditada y a un análisis pormenorizado de todas las opciones. Pero, sobre todo, dando a conocer la responsabilidad de la profesión y las cualidades imprescindibles para ejercerla, así como el ineludible compromiso con el pasajero y la seguridad recogido en nuestro código deontológico cada vez que nos hacemos cargo de un avión.

Deseamos que contribuya a despejar dudas y a difundir la realidad de nuestra profesión, una profesión de responsabilidad y servicio.

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La V1, parámetro clave para la seguridad en el despegue

Imagen Lufthansa

A muchos os resultarán familiares algunos términos relacionados con las velocidades en aviación. Probablemente, la más conocida es la velocidad de crucero pero hay muchas otras que deben calcularse y controlarse para garantizar la seguridad del vuelo. Una de las más importantes  es la conocida como V1.

El avión necesita alcanzar una velocidad determinada para irse al aire. La V1 es la velocidad de decisión de despegue, es decir, aquella a partir de la cual ya no se puede detener o abortar el despegue. A partir de ese momento, no es seguro detener la aeronave, ni siquiera si se produce un fallo de motor. Volar es lo más seguro cuando se rebasa la V1.

El despegue es una de las fases críticas del vuelo. Los pilotos deben configurar adecuadamente el avión para ese momento y monitorizar constantemente todos los parámetros del avión. Sin duda, la velocidad es uno de los factores más importantes para que el despegue se realice de forma segura, tanto que cuando se alcanza la V1 se dice en voz alta para que los dos miembros de la tripulación técnica sean conscientes.

La velocidad de la aeronave varía en función de numerosos elementos, como el tipo de avión, las condiciones de la pista, la meteorología o el peso de la aeronave, entre otros. La V1 es un aspecto crítico de seguridad por lo que los manuales de operaciones de las compañías recogen los procedimientos más adecuados.

La maniobra de abortar el despegue si se considera que hay algún parámetro que compromete la seguridad es decisión del Comandante de la aeronave.

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Inspecciones SANA y SAFA

La seguridad es la prioridad en el sector aéreo y los controles de profesionales, aeronaves o procedimientos, son múltiples. En el caso de las aeronaves existen, entre otros, dos tipos de inspecciones conocidas como SANA (Safety Assessment of National Aircraft), para aeronaves nacionales, y SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), para aeronaves de otros países.

A parte de esta diferencia en el origen o “nacionalidad” de la aeronave, los criterios y el tipo de inspección son similares para ambos tipos.

Las SAFA forman parte del Programa de Seguridad de la Unión Europea y son obligatorias para todos los Estados Miembros y para aquellos estados con los que EASA ha firmado Acuerdos de colaboración SAFA. Todos ellos siguen un procedimiento común para realizar estas inspecciones, que tienen carácter aleatorio y con las que se puede encontrar cualquier tripulación en un vuelo nacional o a otro país.

Estas inspecciones, también conocidas como inspecciones en rampa o plataforma, se realizan en una escala. La tripulación de vuelo, con el Comandante al frente, colabora con el trabajo de los inspectores, que siguen una lista de chequeo estándar de 54 puntos que incluyen aspectos relativos a la cabina de vuelo, procedimientos y manuales a bordo, cabina de pasajeros, licencias de pilotos, condición general del avión y carga.

Inspecciones SANA y SAFA

Si en el tiempo de la escala no da tiempo a inspeccionar todos los puntos y la documentación correspondiente a cada uno de ellos, en otra escala se completarán los puntos pendientes.

En caso de que el inspector detecte alguna discrepancia, éste lo anotará con un código que identifica el problema. El operador tendrá un plazo para corregir las discrepancias, pero si éstas pueden afectar a la seguridad del vuelo, el inspector puede pedir medidas correctoras inmediatas o incluso impedir que un vuelo despegue.

La información recopilada en las inspecciones SAFA y SANA se centralizan en una base de datos europea y se comparten entre los estados. La información se analiza para detectar posibles problemas sobre los que se deba actuar o implementar mejoras y para emitir informes.

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