Recuerdo, respeto y emoción seis años después de la tragedia de Spanair

Hace seis años se produjo uno de los accidentes aéreos más graves de la historia reciente de nuestro país. El vuelo Jk5022 de Spanair con destino Las Palmas de Gran Canaria se estrellaba en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas cuando apenas había despegado, dejando 154 fallecidos y 18 supervivientes.

Aquella tragedia dio origen a la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, que en estos seis años ha desarrollado una intensa labor a nivel nacional e internacional para depurar responsabilidades sobre lo ocurrido y mejorar la seguridad aérea.

La Asociación presentó una demanda ante el Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo para que la tragedia no quede impune, tras el cierre de la causa penal, y también acudió a Bruselas para presentar ante el Parlamento Europeo las más de 14.000 firmas que reclamaban la reapertura de la investigación técnica del accidente.

Su lucha les ha llevado a ser un referente en la Organización de Aviación Civil Internacional en cuanto a la asistencia que deben recibir las víctimas de un accidente aéreo y sus familiares. Sus aportaciones, basadas en su propia experiencia, han sido fundamentales también en el desarrollo del Real Decreto de atención a Víctimas y Familiares de accidentes aéreos, aprobado en 2013.

Otro de sus objetivos prioritarios es lograr mejoras en materia de seguridad aérea. El accidente puso de manifiesto la existencia de malas prácticas en el sector aéreo que sólo con una supervisión e inspección efectiva pueden corregirse. La Asociación, al igual que los profesionales del sector, reclaman acciones decididas por parte de la autoridad aeronáutica para que se cumplan y respeten los procedimientos que refuerzan la seguridad de los pasajeros.

Seis años después de aquel trágico accidente, el recuerdo de las víctimas sigue muy presente. La mejor manera de honrar su memoria pasa por implementar las medidas necesarias para corregir las deficiencias que se pusieron de manifiesto aquel 20 de agosto de 2008.

Junto a la JK5022 en el homenaje a las víctimas celebrado esta mañana en Madrid

Junto a la AVJK5022 en el homenaje a las víctimas del accidente de Spanair celebrado esta mañana en Madrid

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Información y prevención ante el brote de ébola

Margaret Chan, directora general de la Organización Mundial de la Salud. Foto: WHO

Margaret Chan, directora general de la Organización Mundial de la Salud. Foto: WHO

La semana pasada la Organización Mundial de la Salud declaraba emergencia sanitaria internacional por el brote del virus del Ébola en varios países de África occidental. En nuestro país, Iberia continúa realizando sus vuelos a Nigeria, uno de los países en los que se han detectado varios casos de la enfermedad, y ha aclarado en los últimos días que ha activado un plan de contingencia específico de prevención e información para estos vuelos. Asimismo, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas realiza controles sanitarios en los vuelos procedentes de este país.

La información es fundamental para que las tripulaciones puedan continuar llevando a cabo su trabajo y salvaguardando la seguridad de los pasajeros. La International Air Transport Asociation (IATA) establece las indicaciones a seguir en el caso de que se detecte que un pasajero a bordo tiene síntomas de padecer ébola. Entre ellas se encuentra la notificación inmediata a las autoridades del aeropuerto de destino siguiendo los procedimientos de la OACI para proceder al aislamiento de forma inmediata. A bordo, se recomienda a las tripulaciones, siempre que sea posible, separar al enfermo del resto del pasaje (preferiblemente cerca de un aseo para su uso exclusivo), cubrir la nariz y boca del enfermo con una mascarilla y limitar el contacto con el pasajero al mínimo necesario siguiendo siempre los protocolos de la International Civil Aviation Organization.

Las tripulaciones requieren la máxima información por parte de las autoridades responsables para desarrollar su trabajo con las máximas garantías tanto para su salud como para la de los pasajeros. Como en todos los casos, la máxima transparencia y el establecimiento de protocolos claros son fundamentales para minimizar los riesgos ante esta situación extraordinaria y para que la sociedad en general y las tripulaciones en particular se encuentren correctamente informada.

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¡Felices vacaciones!

Como cada año en agosto los aeropuertos rebosan actividad. Las previsiones para estos días de movimientos de pasajeros en los aeropuertos españoles son optimistas y muestran un incremento respecto al año pasado.

Felices y seguros vuelos

Felices y seguros vuelos

Mientras los más afortunados os tomáis un merecido descanso, para muchos otros se trata de uno de los periodos de trabajo más intenso. Pilotos, tripulantes de cabina, controladores de tránsito aéreo, personal de tierra y muchos otros profesionales trabajan en una cadena en la que cada pieza es importante para cuidar de vuestra seguridad.

Ya sabéis que los pasajeros también podéis aportar vuestro granito de arena en ese engranaje siguiendo en todo momento las instrucciones de seguridad de la tripulación a bordo. También antes de subir al avión conociendo todos los requisitos de seguridad establecidos para agilizar los controles. Este año, además, los vuelos a Estados Unidos tienen medidas adicionales de seguridad así que os recomendamos llevar las baterías cargadas y mucha paciencia.

Sólo nos queda desearos que disfrutéis de vuestros vuelos y de los días de descanso. Sea cual sea el destino, podéis viajar con la tranquilidad de que muchos profesionales trabajan, como siempre, con la seguridad de todos los pasajeros como máxima prioridad. Felices vacaciones.

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Rigor en la investigación y prevención, el mejor homenaje para el vuelo AH5017

El pasado jueves nos asaltaba la desaparición del vuelo AH5017, un MD83 que la compañía española Swiftair operaba para Air Algerie en la ruta Uagadugú-Argel con 118 personas a bordo, entre ellos los seis miembros de la tripulación, dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina, de nacionalidad española . Horas después se confirmaba el accidente sin supervivientes cerca de Gao en Malí.

ah5017

En recuerdo de pasajeros y tripulación

La conmoción entre toda la comunidad aeronáutica que arrastra cualquier accidente aéreo se convirtió en un inmenso dolor al confirmar la pérdida de seis compañeros. Complicado no hacerse preguntas que todavía no tienen respuesta, no buscar explicaciones a lo sucedido, no barajar hipótesis sobre lo que pudo haber pasado. Complicado dar consuelo a las familias y colaborar para que la vuelta de los tripulantes sea lo más rápida posible y evitar especulaciones. Complicado pero necesario.

Tras un golpe como éste será la investigación la que responda todas esas preguntas. Una labor minuciosa que precisa calma y tiempo, incompatible con el torbellino de preguntas y la inmediatez en la que nos movemos cuando sucede una tragedia de estas características. Pero en una investigación rigurosa e independiente y en las recomendaciones que se emitan estará la clave para mejorar la seguridad de los vuelos. Los últimos acontecimientos en el sector aeronáutico han hecho saltar todas las alarmas. De todo ello debemos aprender mejorando y actualizando los mecanismos de prevención con el conocimiento y la experiencia adecuados para hacerlo.

Probablemente sean muchos los homenajes que se realicen en memoria de todas las víctimas. Sin duda, el mejor que podemos rendirles es el de una investigación que aclare las causas y los factores que contribuyeron a esta catástrofe para prevenir que vuelva a suceder en el futuro.

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Gestión de riesgos y seguridad aérea tras el MH17

La conmoción tras el derribo del Boeing 777 de Malaysia Airlines el pasado jueves al Este de Ucrania continúa reinando en el sector aéreo. Al drama que supone la pérdida de 298 vidas a bordo de la aeronave se une la confusión y la falta de directrices claras que los pilotos, máximos responsables del vuelo, poseen para sobrevolar áreas en conflicto.

Mucho se ha escrito sobre las circunstancias que rodearon al vuelo y muchas preguntas continúan sin respuesta. Desde nuestra perspectiva, es necesaria una reflexión sobre la gestión de riesgos que las diferentes autoridades responsables han realizado y realizan del vuelo de zonas en conflicto. Las autoridades ucranianas, responsables de la seguridad del espacio aéreo del país y con autoridad para establecer restricciones, habían prohibido el vuelo en la zona por debajo de 32.000 pies. El MH17 volaba a 33.000. Parece que no fueron capaces de anticiparse al peligro real de las aeronaves que estaban volando por encima de ese nivel.

La Federal Aviation Adminitration (FAA), Autoridad Aeronáutica Estadounidense, establece la prohibición de vuelos sobre seis aéreas en conflicto (este de Ucrania y Crimea, Corea del Norte, Libia, Irak, norte de Etiopía y Somalia) señalando otras como potencialmente hostiles. A ellas hay que añadir la medida tomada ayer mismo de prohibir temporalmente los vuelos desde y hacia el aeropuerto de Tel Aviv por riesgos para la seguridad.

Tanto en el caso del MH17 como en el de Tel Aviv, la Autoridad Europea (EASA) ha emitido recomendaciones a las autoridades nacionales para que se eviten estas zonas en conflicto. En nuestro país, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) únicamente remite a estas recomendaciones, sin establecer, por tanto, ningún tipo de prohibición.

Prohibición y recomendación de vuelos a Tel Aviv

Prohibición y recomendación de vuelos a Tel Aviv

La diferencia entre recomendar y prohibir parece clave en un asunto de esta gravedad. El comandante es el responsable de establecer en el plan de vuelo la ruta más adecuada siguiendo los criterios de las compañías aéreas. Para ello, debe contar con la información más rigurosa posible acerca de la seguridad del espacio aéreo. Si existe únicamente una recomendación, queda a discreción de las aerolíneas y su cultura de seguridad el vuelo sobre zonas peligrosas. De hecho, algunas aerolíneas evitaban volar sobre la zona en la que se produjo el derribo mientras que otras se limitaban a la restricción de altitud.

Evitar que se produzcan situaciones como la del MH17 a través de la prevención debe seguir siendo la prioridad en la aviación a nivel internacional revisando la gestión de riesgos por parte de las autoridades nacionales. Muchas voces lo reclaman. Un drama similar no puede volver a producirse. La seguridad de la aviación comercial no debe convertirse jamás en víctima de ningún conflicto armado.

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Deslumbrar a pilotos con láser conllevará multas de 30.000 a 600.000 euros

Deslumbrar con punteros láser a pilotos se considerará una infracción muy grave según lo recogido en el Proyecto de Ley Orgánica de la Seguridad Ciudadana que el pasado viernes el Gobierno aprobó en Consejo de Ministros.

Entre las novedades que recoge la ley se clasifica esta peligrosa práctica, que el propio Ministro de Interior denominó “vandalismo aeronáutico”, como infracción muy grave. Concretamente, el documento que ha adelantado el Ministerio de Interior indica que se sancionará “la proyección de haces de luz, mediante cualquier tipo de dispositivo, sobre los pilotos o conductores de medios de transporte que puedan deslumbrarles o distraer su atención y provocar accidentes”.

Las multas que el Proyecto de Ley, que debe continuar con el trámite parlamentario, contempla para este tipo de infracciones van de 30.001 a 600.000 euros.

En entradas anteriores hemos analizado los riesgos que implica un deslumbramiento a la cabina de los pilotos cuando se está ejecutando una de las fases críticas del vuelo. Estas prácticas pueden causar graves problemas de visión para los profesionales y ponen en riesgo la seguridad de tripulaciones y pasajeros.

Durante el año pasado se notificaron 634 casos. Las deslumbramientos con láser a pilotos son una preocupación desde hace años, medidas que provoquen su disminución son necesarias ante actos que constituyen un serio riesgo para seguridad de los vuelos.

Deslumbramientos con punteros láser a pilotos de 2010 a 2013

Deslumbramientos con punteros láser a pilotos de 2010 a 2013

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Incursiones en pista y aproximaciones frustradas: algunas aclaraciones necesarias

Estos días se está hablando ampliamente sobre operación aérea a raíz de este incidente grabado por un spotter en el aeropuerto de El Prat. En las imágenes, que han dado la vuelta al mundo, puede verse un avión que rueda cruzando la pista mientras una aeronave frustra el aterrizaje y vuelve al aire.

Conviene aclarar algunos conceptos desde el punto de vista operacional. Según el informe European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (2011) se producen un mínimo de dos incursiones en pista cada día en Europa. Que sucedan, no significa que no haya que evitarlas. De hecho, es un asunto en el que trabajan organizaciones que velan por la seguridad aérea en todo el mundo.

La aviación es el sistema de transporte más seguro precisamente porque existe redundancia, hay varias barreras de seguridad para evitar que si una falla se produzca el accidente. Y, como vemos en estas imágenes, el piloto es una de esas barreras de seguridad. El entrenamiento, la profesionalidad y el seguimiento de los procedimientos son fundamentales para reaccionar ante una situación anómala.

La maniobra que realiza el piloto que está aterrizando se llama go-around o aproximación frustrada. Es una maniobra que, siempre que se ejecute adecuadamente, no es peligrosa en sí misma. Se utiliza en situaciones extraordinarias en las que, por cualquier motivo, el piloto considera que puede existir algún tipo de riesgo para la seguridad del vuelo. Se aplica la máxima potencia al avión para retomar el vuelo, por eso también se denomina “motor y al aire”. La decisión de frustrar el aterrizaje es del Comandante, máximo responsable del vuelo.

Este tipo de aproximaciones se entrenan con frecuencia precisamente para que los pilotos estén preparados ante cualquier imprevisto que pueda desestabilizar la aproximación. El aterrizaje es una de las fases críticas del vuelo que exige la máxima concentración y coordinación por parte de piloto y copiloto en cabina.

Según un informe realizado en junio de 2013 después del Go-around Safety Forum de la Flight Safety Foundation, Eurocontrol y European Regions Airline Associations se produce una media de entre una y tres frustradas por cada 1000 aproximaciones. En ese mismo informe se recoge que, como promedio, un piloto de corto radio realiza una frustrada entre una y dos veces al año mientras que uno de largo radio realiza una frustrada cada dos o tres años.

Lo cierto es que este tipo de situaciones son indeseables y deben evitarse. Estudiar a fondo este tipo de incidentes nos puede ayudar a fomentar la prevención en materia de seguridad tomando medidas correctivas para evitar que se vuelva a producir en el futuro. No se trata de buscar culpables. El objetivo es lograr la máxima seguridad de pasajeros y tripulaciones. La mejora de nuestra cultura de seguridad es la lección que debemos aprender de situaciones como las que muestra este vídeo.

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El bautismo de los aviones

Dentro de cada avión viajan a diario cientos de historias, pasajeros con nombre y apellidos que ponen en manos de los profesionales de la aviación la seguridad de su viaje. Lo que probablemente desconocen es que se encuentran volando en una aeronave que tiene también su propio nombre y apellido. Desde hace décadas, es frecuente encontrarnos con aviones “bautizados” que rinden homenaje a personas ilustres o lugares emblemáticos.

Para conocer el origen de la generalización de esta costumbre hay que remontarse a la II Guerra Mundial. Fue en ese periodo cuando los soviéticos comenzaron a llamar a los aviones de forma codificada para diferenciar los cazas de los aviones comerciales de pasajeros. Algunas de las denominaciones que se utilizaron entonces fueron Magnet, Flora, Free Hand o Black Jack. Sin duda, nombres muy diferentes a los que las aerolíneas utilizan actualmente.

Cada compañía aérea posee diferentes criterios para denominar a sus aviones, algunos de lo más originales. Muchas de estas denominaciones son simbólicas y pretenden reconocer la trayectoria de personalidades en diferentes campos, destacar la belleza de lugares de interés e, incluso, de animales autóctonos. En otros casos, se llevan a cabo campañas comerciales o de marketing que refuerzan el vínculo entre la compañía y sus pasajeros.

Iberia bautizará uno de sus aviones como Felipe VI. Imagen: Iberia

Iberia bautizará uno de sus aviones como Felipe VI.
Imagen: Iberia

Por ejemplo, Iberia ha denominado a lo largo de su historia a sus diferentes flotas como ríos, montañas o personalidades. Esta misma semana ha anunciado que bautizará a una de sus aeronaves con el nombre de Felipe VI. Recientemente, Air Europa ha recurrido a la ironía bautizando a uno de sus aviones con el nombre de un conocido músico que protagonizó un incidente en una de sus aeronaves hace algunos años. Por su parte, Vueling ha realizado campañas en las que solicitaba a sus pasajeros y a sus empleados propuestas de nombres para sus aviones. También ha puesto a sus aeronaves el nombre y apellido de alguno de sus pasajeros.

También se sigue esta tradición fuera de nuestro país. Lufthansa comenzó en 1960 a ejercer como embajador de Alemania otorgando a sus aviones el nombre de ciudades de este país con una especial conexión con la aviación.

No sólo las aerolíneas tienen esa costumbre, también las compañías fabricantes denominan a sus aviones de forma original. En concreto, Boeing otorga a las aeronaves en desarrollo una letra como designación y justo en el momento de lanzamiento les adjudica un número. Así el 757 comenzó llamándose 7N7 o el 767 fue el 7X7. En 2003 la compañía organizó una votación online en más de 160 países para bautizar a su avión 7E7. Podría haberse llamado Global Cruiser, Stratoclimber o eLiner. Sin embargo, hoy todos lo conocemos como 787 Dreamliner.

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Títulos de Grado universitarios para formarse como piloto

La formación de pilotos ha dado un importante giro en los últimos años con su incorporación al ámbito universitario, una alternativa que se ha ido consolidando y que ya ofrece varias opciones para quienes opten por formarse en la Universidad.

Estudiantes Título de Grado de Piloto

Existen varios Títulos de Grado de Piloto

El primer Título de Grado oficial de Piloto se creó en 2010, de la mano de la Universidad Rovira i Virgili y su centro asociado, CESDA, y este año se gradúa la primera promoción con dicho Grado Oficial en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas. Su enfoque es técnico y operacional y contempla materias de economía y gestión.

Adventia, centro adscrito a la Universidad de Salamanca, también obtuvo en 2012 la aprobación de su Título Oficial de Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas, con una orientación científico-técnica y contemplando otras disciplinas sociales. Recientemente, ha logrado además la Pasarela de acceso al Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas, dirigido a pilotos ya formados con su licencia y en posesión del ATPL en sus modalidades de avión y helicóptero, que empezará a impartirse en el curso 2014/15.

Por su parte, la Universidad Europea de Madrid ha presentado esta semana su Grado oficial en Dirección de Operaciones Aéreas y piloto comercial, que empezará a impartirse el próximo curso, con un enfoque más orientado a la dirección y gestión.

Por último, la Universidad Politécnica de Madrid cuenta con un Título Propio de Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo, que previsiblemente será oficial en el curso 2015/16. Sus contenidos son científico-técnicos y de gestión aeronáutica.

Todos los títulos de grado aportan un conocimiento más profundo y completo de las materias relacionadas con la profesión de piloto y abren nuevas opciones profesionales, como el acceso a la función pública o el desempeño de otras responsabilidades en el sector aéreo vinculadas a la gestión operacional. Además, el paso por la Universidad aporta una experiencia y unos valores de gran importancia en el desarrollo personal del alumno que, sin duda, serán de utilidad en su vida profesional.

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Recomendaciones para escribir sobre la extinción de incendios forestales

Incendio forestal

Labores de extinción de un incendio forestal

En plena campaña de extinción de incendios es habitual que tanto la evolución de los incendios como el trabajo de los profesionales cobren protagonismo en periódicos, webs y blogs. Hoy en Desde la cabina de vuelo recopilamos algunas recomendaciones que se han emitido desde diferentes instituciones para que todos los que escribimos acerca de los incendios lo hagamos de la forma más adecuada y rigurosa.

  • Desde un punto de vista semántico, la Fundación del Español Urgente (Fundéu BBVA) nos ofrece seis claves para una buena redacción sobre los incendios forestales y para el uso de las palabras más apropiadas. También es recomendable echar un vistazo a sus recomendaciones sobre las condiciones atmosféricas. El estado del tiempo es uno de los factores que más influye en los incendios y en su extinción.
  • Por otro lado, os recomendamos este vademécum de Protección Civil sobre incendios. Recoge conceptos básicos que pueden ser muy útiles como las fases de un incendio, las clases de fuegos o los factores que intervienen en su propagación. Información clara y concisa que puede llevarnos a entender mejor el comportamiento del fuego.
  • Desde este enlace  se puede acceder a un glosario con algunas definiciones básicas de los incendios del Plan de Lucha contra los Incendios Forestales en la Comunidad Autónoma de Andalucía (INFOCA). Explica de forma muy clara los diferentes niveles de gravedad de un incendio o las épocas de mayor riesgo de incendios.

Los incendios forestales afectan directamente a la población, también su prevención. Por ello, la rigurosidad en el uso de la terminología adecuada y unas nociones básicas sobre el fuego pueden ayudar a que la sociedad esté mejor informada y sea consciente de la responsabilidad de todos en la lucha contra los incendios. Esperamos que recordando estas recomendaciones contribuyamos a que así sea.

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