Cierre de pista 18R36L en Barajas, ¿un cambio menor?

Desde el pasado viernes se encuentra cerrada una de las pistas del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Se trata de la pista más larga del aeropuerto con 4179 metros de longitud  que se encuentra en servicio desde 1998. Según las estimaciones de Aena, la pista estará inoperativa hasta el 17 de mayo.

La mejora de las instalaciones en cualquier aeropuerto tiene una incidencia sobre las operaciones aéreas, por lo que se debe realizar un análisis de riesgos para ver la repercusión sobre la seguridad, para lo que, según el Anexo 11 de OACI, hay que convocar a las partes interesadas.

No ha sido el caso. El proveedor de servicios ha considerado este cambio como “menor”  por lo que no ha realizado ese análisis de riesgos. Las consecuencias del cierre tienen un claro impacto en la capacidad del aeropuerto y, por tanto, en el trabajo de los profesionales.  Para los pilotos estos cambios implican numerosas consideraciones operacionales además de una responsabilidad adicional y un incremento del trabajo en cabina.

Lo realmente preocupante en la gestión de este cierre de pista, es la falta de una cultura de seguridad. Tanto pilotos como controladores han alertado de las consecuencias del cierre, así como de una posible merma para la seguridad. No contar con su opinión y criterio profesional pone en cuestión la cultura de seguridad de nuestro país.  A pesar de todo,  serán los profesionales los que tendrán que aplicar el máximo rigor en su trabajo para que esta deficiente gestión tenga el menor impacto en el servicio al pasajero.

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Accidentes en crucero, una nueva tipología de accidentes

En las últimas semanas hemos escuchado numerosas reflexiones acerca de accidentes y seguridad aérea. Entre todas ellas queremos hoy destacar el análisis de las estadísticas de 2014 que ponen de manifiesto una nueva tipología de accidentes a nivel global.

El despegue y aterrizaje son las fases críticas del vuelo dado que la complejidad de la operación es elevada y es necesaria la máxima coordinación y concentración de los pilotos. Tradicionalmente son las fases en las que se producen un mayor número de accidentes. Sin embargo, según los datos de la Flight Safety Foundation, de los 21 accidentes de aviación comercial que se produjeron en 2014, 13 tuvieron lugar en la fase de crucero.

Habitualmente, los accidentes en esta fase se producen por lo que se denomina pérdida de control en vuelo. Un ejemplo de este tipo de siniestro fue el accidente de 2009 del Air France 447 en la ruta Río de Janeiro-París. Desde aquí podéis acceder a un interesante artículo publicado en la revista Aviador sobre este vuelo.

Esta cifra debe llamarnos la atención. Los factores contribuyentes de este tipo de accidentes son diferentes a los que se producen en otras fases del vuelo y , por tanto, distintas deben ser las medidas preventivas que se implanten. La aviación a nivel mundial debe analizar a fondo estos escenarios y tomar medidas para prevenir este tipo de catástrofes.

Accidentes por fase de vuelo en 2014. Gráfico de Aviation Safety Network

Accidentes por fase de vuelo en 2014. Gráfico de Aviation Safety Network.

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Vuelo 4U9525 de Germawings: prudencia ante la tragedia

El pasado martes por la mañana recibíamos las primeras noticias de un accidente aéreo en los Alpes franceses de la compañía Germanwings con 150 personas a bordo, más de cincuenta de nacionalidad española, en un vuelo entre Barcelona y Dusseldorf.

Cockpit Voice Recorder del A320 de Germanwings recuperado tras el accidente. Imagen: BEA

Cockpit Voice Recorder del A320 de Germanwings recuperada tras el accidente. Imagen: BEA

Un representante del organismo francés encargado de la investigación de accidentes en Francia (BEA- Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civil) comunicaba al día siguiente la localización del Cockpit Voice Recorder (CVR), la caja negra con las grabaciones de cabina. Pocas horas después, el diario New York Times citaba a fuentes de la investigación al publicar que el archivo extraído revelaba que uno de los pilotos salió de la cabina y al regresar no pudo abrir la puerta. Era el fiscal de Marsella el que confirmaba que el copiloto del avión permaneció dentro e hizo descender el avión de forma voluntaria. Desde entonces mucho se ha publicado y especulado sobre el copiloto, su estado de salud y su entorno.

La conmoción que ha desencadenado esta noticia en el sector aeronáutico ha sido enorme. A pesar de ello, es importante no alimentar especulaciones, no sacar conclusiones precipitadas y dejar que continúen las labores de la investigación técnica. Es necesaria la máxima prudencia ya que cualquier dato será importante para conocer los factores que han podido contribuir a este trágico desenlace.

La prioridad en este momento debe ser prestar a los familiares de las víctimas la mejor atención posible para enfrentar esta situación. Y, por supuesto, respetar las labores de los investigadores que nos permitirán tomar medidas en el futuro y reforzar la seguridad del transporte aéreo. Si algo nos ha enseñado la historia de la aviación es que tras la tragedia de un accidente sólo queda investigar, analizar y prevenir.

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Conocemos el nuevo Helimer 401 de Salvamento Marítimo que ofrece servicio en el norte de Galicia

Si hace unas semanas nos acercábamos al nuevo Airbus A350, esta vamos a conocer un nuevo helicóptero. Se trata del EC-225, denominado Helimer 401, que recientemente se ha incorporado a la flota de Salvamento Marítimo en A Coruña y que ofrece servicio a la zona norte de Galicia. Este helicóptero sustituye al Sikorsky S-61N que ha cubierto estas funciones durante veinte años.

Su presentación tuvo lugar a finales del mes de febrero en A Coruña. Entre sus características técnicas destaca un radio de acción de 220 millas náuticas, el alcance de 20.000 pies de altura y una velocidad de crucero de 262 km/h para una autonomía de más de 5 horas de vuelo. La aeronave posee una capacidad para un máximo 21 personas (en función de su configuración) y una tripulación de cinco miembros.

Especialmente en labores de tanta complejidad es preciso que la seguridad de las operaciones sea máxima, por lo que existen múltiples barreras de seguridad. No podemos quedarnos sólo en la tecnología. Como hemos comentado con anterioridad, los pilotos necesitan una formación específica para el modelo de aeronave que van a operar con el objetivo de familiarizarse con sus procedimientos y responder adecuadamente en una emergencia. La formación también debe centrarse en los recursos humanos en cabina para la coordinación del equipo de trabajo compuesto por pilotos, rescatadores y operadores de grúa. La adecuada supervisión por parte de las Autoridades es otra de las barreras de seguridad. Según los datos del Ministerio de Fomento, Salvamento Marítimo en Galicia ha asistido a 783 personas en 484 emergencias sólo el año pasado. Una labor con tanto impacto en nuestra sociedad requiere la máxima prevención.

Os dejamos algunas imágenes de esta aeronave del día de su presentación en el aeropuerto de A Coruña.

Helimer 401. A Coruña. Foto: Hugo Ramos

Helimer 401. A Coruña. Foto: Hugo Ramos

Helimer 401. A Coruña. Foto: Hugo Ramos

Helimer 401. A Coruña. Foto: Hugo Ramos

Helimer 401-2

Helimer 401. A Coruña. Foto: Hugo Ramos

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Un año buscando el MH370

Este domingo se cumple un año de la desaparición del vuelo MH370. El 8 de marzo de 2014, se perdía contacto con vuelo de la compañía aérea Malaysia Airlines, un Boeing B777-200, con 239 personas a bordo en un vuelo de Kuala Lumpur a Pekín. Todavía hoy desconocemos su paradero.

Su desaparición ha marcado profundamente la aviación durante los pasados meses y ha puesto de manifiesto la necesidad de mejora en dos aspectos: el seguimiento de aeronaves en vuelo y su localización en caso de accidente.

Recientemente la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) ha celebrado una Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Aérea con 850 representantes de los países miembros. En ella se propuso que las aeronaves reporten su posición cada 15 minutos, una medida que persigue mantener localizados a los aviones en áreas remotas que no se encuentren cubiertas por los servicios de tránsito aéreo. Este es un primer paso para implementar un sistema global de seguimiento global de vuelos y la aplicación en el futuro del denominado Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). EL GADSS busca la eficiencia y eficacia de la información de los servicios de tránsito aéreo (Air Traffic Service Units) y de los de emergencia y rescate (SAR) a escala global.

Australia ha anunciado esta semana que está probando un método de seguimiento de aeronaves. La información del vuelo se enviaría cada quince minutos y sería posible por medio de la tecnología que actualmente tienen a bordo un elevado porcentaje de los aviones comerciales. A través, de la Australian Transport Safety Board (ATSB) conocemos con regularidad las operaciones de búsqueda en el Índico del MH370. Su localización, a pesar del tiempo que ha pasado, nos ofrecería algunas claves de qué pudo suceder en la que ya es una de las grandes incógnitas de nuestra aviación.

Búsqueda del MH370 en el Índico. Foto / ABIS Chris Beerens, RAN- ATSB

Búsqueda del MH370 en el Índico. Foto / ABIS Chris Beerens, RAN- ATSB

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Descubrimos el A350

La semana pasada asistimos en Madrid a la presentación del nuevo avión de Airbus el A350-900 tras un vuelo de prueba procedente de Toulouse. De aquí a 2020 la compañía Iberia incorporará ocho aeronaves de este modelo a su flota. Entre sus novedades destacan motores más eficientes desde un punto de vista energético, instrumentos en cabina con información más accesible para el pilotaje o, como podéis ver en las imágenes, un sorprendente diseño de los planos que le permite ser más aerodinámico.

Toda innovación tecnológica debe ir de la mano de una adecuada formación, para que el piloto conozca los sistemas y procedimientos, se familiarice con la aeronave y sepa gestionar las posibles emergencias que surjan en el vuelo. La tecnología en la aviación avanza a pasos agigantados y ha permitido un espectacular desarrollo en muy poco tiempo, pero no se debe descuidar el factor humano, para lo que una rigurosa formación de las tripulaciones es fundamental.

Os recomendamos esta visita virtual a la cabina del A350 y compartimos con vosotros algunas de las fotos que tomamos de una aeronave que pronto veremos en nuestros aeropuertos.

 plano A350motor A350A350 cockpit A350

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Nuestro objetivo: la difusión de la cultura aeronáutica

Cuando en julio de 2013 creamos este blog, Desde la cabina de vuelo, lo hicimos con un objetivo: contribuir con el conocimiento y la experiencia de los pilotos españoles a difundir la cultura aeronáutica. Desde entonces, todas las semanas acudimos a nuestra cita en la Red para comentar temas aeronáuticos de actualidad, explicar aspectos de la operación aérea o recordar acontecimientos que han marcado la historia de la aviación.

Puedes votarnos hasta el 2 de marzo

Puedes votarnos hasta el 2 de marzo

Este blog nos ha permitido compartir con vosotros aspectos del día a día en la cabina de vuelo. Hemos mostrado, por ejemplo, cómo funciona un radar meteorológico o cómo es un simulador de vuelo en movimiento. También hemos abordado accidentes aéreos que nos han conmocionado reclamando investigaciones independientes que se conviertan en herramientas de prevención. Y os hemos explicado operaciones aéreas como la extinción de incendios, el salvamento en el mar o el trasplante de órganos que cumplen una imprescindible labor social.

En Desde la cabina de vuelo hemos ido acercando a nuestros lectores semana a semana el apasionante mundo de la aviación y de la profesión de piloto, de una forma amena, pero rigurosa. Este año nos presentamos a los Premios 20Blogs 2014, convocados por el diario digital 20 Minutos. Si sois lectores habituales, podéis darnos vuestro voto desde aquí hasta el 2 de marzo. Sin duda, el mayor premio durante este tiempo ha sido ver crecer a nuestro número de lectores y compartir con vosotros consultas, comentarios, inquietudes y curiosidades. Una muestra más de la fuerza de la Red para compartir conocimiento también en el campo de la aviación.

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¿Para qué se utiliza las grabaciones de las conversaciones en cabina?

Flight Data Recorder

Flight Data Recorder. Imagen: Honeywell

En otras entradas del blog hemos explicado qué son las cajas negras y cuál es su contenido. Uno de los sistemas que las componen son los registradores de voz (VDR o “Voice Data Recorder”) que graban las conversaciones de los pilotos, así como los sonidos de los diferentes dispositivos de la cabina de vuelo.

Es importante recordar que su objetivo es únicamente contribuir a la mejora de la seguridad aérea. Estas grabaciones pueden determinar, por ejemplo, si entre las causas de un accidente se encuentra el error humano o si ha existido alguna anomalía en los sistemas del avión. De esta forma, los pilotos ceden su derecho a la intimidad y permiten que se graben sus conversaciones durante su ejercicio profesional en beneficio de la seguridad.

La protección de los datos extraídos de las grabaciones debe ser rigurosa ya que, como indica la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), su uso para otros fines “que no se relacionan con la seguridad operacional puede impedir la disponibilidad futura de esa información y afectar en forma adversa dicha seguridad”. La legislación internacional considera estas grabaciones información protegida y privilegiada. Únicamente se contempla su divulgación pública en situaciones excepcionales, como casos en los que suponga la corrección de condiciones que puedan comprometer la seguridad, siempre que esté debidamente justificado y que su difusión no entorpezca el fin último de las grabaciones.

Lamentablemente, en muchas ocasiones se olvida esta finalidad y se hacen públicas conversaciones de cabina a través de los medios de comunicación. El daño que hace esta difusión a los supervivientes de una tragedia o a los familiares de las víctimas –especialmente de los pilotos, si es el caso- es irreparable, al tiempo que provoca una gran desconfianza y malestar entre los profesionales del sector aéreo. Su divulgación no aporta ningún valor e infringe la normativa internacional pervirtiendo el único y verdadero fin que persiguen: mejorar la seguridad aérea y evitar nuevos accidentes.

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Aerobarómetro 2014: los pilotos suspenden a las instituciones encargadas de la seguridad aérea

Por cuarto año consecutivo el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha realizado el Aerobarómetro, un estudio para conocer la percepción de los colegiados sobre aspectos relacionados con la profesión de piloto, los operadores aéreos, las instituciones aeronáuticas y el sector aéreo en general.

Los datos obtenidos ponen de manifiesto una vez más la deficiente labor de la autoridad aeronáutica, encargada de la supervisión y la seguridad aérea en nuestro país. Para los pilotos, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, con un 3,2, no cumple de forma adecuada con sus funciones de supervisión de las operaciones aéreas y defensa de los derechos de los pasajeros y no cuenta con los profesionales adecuados para asumir las funciones relacionadas con la operación aérea.

Su nula labor de promoción y difusión de la cultura de seguridad y la falta de transparencia generan desconfianza entre los profesionales, lo que puede incidir negativamente en la implantación del Plan Estatal de Seguridad Operacional (PESO).

Otros organismos como la CIAIAC se muestran poco eficientes en su labor de prevención, al tiempo que su independencia a la hora de investigar se valora con un 2 sobre 10.

En cuanto a las compañías aéreas, destaca la mejora de percepción de Iberia, cuya Alta Dirección obtiene un 6,1 (frente al 1,8 de 2013) y la Dirección de Operaciones un 7,8 (un 1,3 en 2013). Por el contrario, la valoración de Vueling empeora con puntuaciones que bajan de media dos puntos respecto a 2013 en todos sus departamentos. Se mantienen en niveles bajos las valoraciones de los pilotos en Air Europa, Air Nostrum y el operador de trabajos aéreos Inaer.

Por otro lado, el deterioro profesional, el desempleo y la debilidad de la industria se perfilan como los principales problemas del sector, por lo que de forma mayoritaria, los colegiados reclaman un mayor apoyo del Gobierno a la industria aérea nacional (9,0).

Para el COPAC los datos demuestran que la autoridad aeronáutica necesita una regeneración total, de manera que sea un verdadero dinamizador del sector aéreo, supervise adecuadamente y ofrezca un servicio de calidad a profesionales y usuarios del transporte aéreo. Únicamente con la voluntad política y el compromiso necesario para llevar a cabo esa regeneración será posible crear el clima de confianza necesario para que la industria aérea nacional recupere su competitividad y ofrezca expectativas de futuro que permitan recuperar a los cientos de pilotos que en los últimos años han emigrado a otros países.

Los profesionales, comprometidos con la seguridad aérea y la calidad del servicio a los pasajeros, están dispuestos a colaborar y aportar su conocimiento y experiencia.

Aerobarómetro 2014

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Accidentes aéreos: investigar para prevenir

La investigación de los accidentes aéreos es una tarea fundamental para conocer las causas que lo provocaron y adoptar las medidas correctoras y preventivas que eviten accidentes similares en el futuro. Lamentablemente, el pasado 26 de enero se producía un trágico accidente en la base de Los Llanos (Albacete) protagonizado por un F16 griego durante unas jornadas de perfeccionamiento de pilotos de la OTAN, que ha causado 11 víctimas mortales y una veintena de heridos.

Cuando se produce un accidente o incidente grave, se constituye un equipo multidisciplinar compuestos por especialistas en distintas materias, como pilotos, controladores, ingenieros aeronáuticos, psicólogos o expertos en organización empresarial. Es importante estudiar muchos factores en distintas fases de la investigación; cada profesional aporta su conocimiento para elaborar un informe final exhaustivo y coherente.

Investigación de accidentes aéreos

Los primeros datos de la investigación se recopilan sobre el lugar del accidente.

Durante la investigación técnica de un accidente aéreo se estudian diversos factores, algunos directamente relacionados, como el estado de la aeronave, la experiencia y condiciones de la tripulación o la meteorología, y otros que han podido tener una influencia indirecta en el suceso, como la normativa o la gestión y procedimientos de la compañía, ya que se ha comprobado que, más allá de los factores humanos, los aspectos organizacionales tienen en muchos casos una repercusión clara sobre la operación aérea.

Un elemento fundamental en las investigaciones, son las grabaciones de las conversaciones de cabina entre los miembros de la tripulación, cuya única finalidad es contribuir a mejorar la seguridad aérea. Lamentablemente en algunos casos esas grabaciones se han difundido a través de los medios de comunicación, pervirtiendo su finalidad y haciendo un gran daño, tanto a las familias de las víctimas como al conjunto de los pilotos, que ceden su derecho a la intimidad en favor de la seguridad aérea, pero en ningún caso para que se haga otro tipo de uso.

Para que su función preventiva contribuya a evitar nuevos accidentes, la investigación técnica debe concluirse lo antes posible. Sin embargo, la complejidad de algunos siniestros hace que se requieran años de investigación. En esos casos, en el primer aniversario del suceso se debe emitir un primer informe con el resultado de la investigación hasta ese momento y las recomendaciones oportunas, y anualmente se emitirán nuevos informes con los avances correspondientes hasta que se publique el informe final y el conjunto de recomendaciones necesarias.

De igual forma, la investigación técnica y la judicial de un accidente aéreo deben seguir procesos independientes, ya que su finalidad es distinta. La primera busca las causas y la segunda las responsabilidades.

A nivel internacional el organismo de referencia por su independencia y la calidad de sus informes es la NTSB estadounidense. En España el organismo encargado de investigar los accidentes aéreos es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), mientras que de los accidentes de aeronaves militares se encarga la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM). Otros países cuentan con agencias multimodales, que investigan sucesos en todos los medios de transporte, una opción que permite optimizar recursos.

En cualquiera de los casos, es fundamental garantizar la total independencia de estos organismos, para que realicen una labor de investigación y prevención basada únicamente en el conocimiento y el rigor técnico para prevenir futuros accidentes.

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