Deslumbrar a pilotos con láser conllevará multas de 30.000 a 600.000 euros

Deslumbrar con punteros láser a pilotos se considerará una infracción muy grave según lo recogido en el Proyecto de Ley Orgánica de la Seguridad Ciudadana que el pasado viernes el Gobierno aprobó en Consejo de Ministros.

Entre las novedades que recoge la ley se clasifica esta peligrosa práctica, que el propio Ministro de Interior denominó “vandalismo aeronáutico”, como infracción muy grave. Concretamente, el documento que ha adelantado el Ministerio de Interior indica que se sancionará “la proyección de haces de luz, mediante cualquier tipo de dispositivo, sobre los pilotos o conductores de medios de transporte que puedan deslumbrarles o distraer su atención y provocar accidentes”.

Las multas que el Proyecto de Ley, que debe continuar con el trámite parlamentario, contempla para este tipo de infracciones van de 30.001 a 600.000 euros.

En entradas anteriores hemos analizado los riesgos que implica un deslumbramiento a la cabina de los pilotos cuando se está ejecutando una de las fases críticas del vuelo. Estas prácticas pueden causar graves problemas de visión para los profesionales y ponen en riesgo la seguridad de tripulaciones y pasajeros.

Durante el año pasado se notificaron 634 casos. Las deslumbramientos con láser a pilotos son una preocupación desde hace años, medidas que provoquen su disminución son necesarias ante actos que constituyen un serio riesgo para seguridad de los vuelos.

Deslumbramientos con punteros láser a pilotos de 2010 a 2013

Deslumbramientos con punteros láser a pilotos de 2010 a 2013

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Incursiones en pista y aproximaciones frustradas: algunas aclaraciones necesarias

Estos días se está hablando ampliamente sobre operación aérea a raíz de este incidente grabado por un spotter en el aeropuerto de El Prat. En las imágenes, que han dado la vuelta al mundo, puede verse un avión que rueda cruzando la pista mientras una aeronave frustra el aterrizaje y vuelve al aire.

Conviene aclarar algunos conceptos desde el punto de vista operacional. Según el informe European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (2011) se producen un mínimo de dos incursiones en pista cada día en Europa. Que sucedan, no significa que no haya que evitarlas. De hecho, es un asunto en el que trabajan organizaciones que velan por la seguridad aérea en todo el mundo.

La aviación es el sistema de transporte más seguro precisamente porque existe redundancia, hay varias barreras de seguridad para evitar que si una falla se produzca el accidente. Y, como vemos en estas imágenes, el piloto es una de esas barreras de seguridad. El entrenamiento, la profesionalidad y el seguimiento de los procedimientos son fundamentales para reaccionar ante una situación anómala.

La maniobra que realiza el piloto que está aterrizando se llama go-around o aproximación frustrada. Es una maniobra que, siempre que se ejecute adecuadamente, no es peligrosa en sí misma. Se utiliza en situaciones extraordinarias en las que, por cualquier motivo, el piloto considera que puede existir algún tipo de riesgo para la seguridad del vuelo. Se aplica la máxima potencia al avión para retomar el vuelo, por eso también se denomina “motor y al aire”. La decisión de frustrar el aterrizaje es del Comandante, máximo responsable del vuelo.

Este tipo de aproximaciones se entrenan con frecuencia precisamente para que los pilotos estén preparados ante cualquier imprevisto que pueda desestabilizar la aproximación. El aterrizaje es una de las fases críticas del vuelo que exige la máxima concentración y coordinación por parte de piloto y copiloto en cabina.

Según un informe realizado en junio de 2013 después del Go-around Safety Forum de la Flight Safety Foundation, Eurocontrol y European Regions Airline Associations se produce una media de entre una y tres frustradas por cada 1000 aproximaciones. En ese mismo informe se recoge que, como promedio, un piloto de corto radio realiza una frustrada entre una y dos veces al año mientras que uno de largo radio realiza una frustrada cada dos o tres años.

Lo cierto es que este tipo de situaciones son indeseables y deben evitarse. Estudiar a fondo este tipo de incidentes nos puede ayudar a fomentar la prevención en materia de seguridad tomando medidas correctivas para evitar que se vuelva a producir en el futuro. No se trata de buscar culpables. El objetivo es lograr la máxima seguridad de pasajeros y tripulaciones. La mejora de nuestra cultura de seguridad es la lección que debemos aprender de situaciones como las que muestra este vídeo.

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El bautismo de los aviones

Dentro de cada avión viajan a diario cientos de historias, pasajeros con nombre y apellidos que ponen en manos de los profesionales de la aviación la seguridad de su viaje. Lo que probablemente desconocen es que se encuentran volando en una aeronave que tiene también su propio nombre y apellido. Desde hace décadas, es frecuente encontrarnos con aviones “bautizados” que rinden homenaje a personas ilustres o lugares emblemáticos.

Para conocer el origen de la generalización de esta costumbre hay que remontarse a la II Guerra Mundial. Fue en ese periodo cuando los soviéticos comenzaron a llamar a los aviones de forma codificada para diferenciar los cazas de los aviones comerciales de pasajeros. Algunas de las denominaciones que se utilizaron entonces fueron Magnet, Flora, Free Hand o Black Jack. Sin duda, nombres muy diferentes a los que las aerolíneas utilizan actualmente.

Cada compañía aérea posee diferentes criterios para denominar a sus aviones, algunos de lo más originales. Muchas de estas denominaciones son simbólicas y pretenden reconocer la trayectoria de personalidades en diferentes campos, destacar la belleza de lugares de interés e, incluso, de animales autóctonos. En otros casos, se llevan a cabo campañas comerciales o de marketing que refuerzan el vínculo entre la compañía y sus pasajeros.

Iberia bautizará uno de sus aviones como Felipe VI. Imagen: Iberia

Iberia bautizará uno de sus aviones como Felipe VI.
Imagen: Iberia

Por ejemplo, Iberia ha denominado a lo largo de su historia a sus diferentes flotas como ríos, montañas o personalidades. Esta misma semana ha anunciado que bautizará a una de sus aeronaves con el nombre de Felipe VI. Recientemente, Air Europa ha recurrido a la ironía bautizando a uno de sus aviones con el nombre de un conocido músico que protagonizó un incidente en una de sus aeronaves hace algunos años. Por su parte, Vueling ha realizado campañas en las que solicitaba a sus pasajeros y a sus empleados propuestas de nombres para sus aviones. También ha puesto a sus aeronaves el nombre y apellido de alguno de sus pasajeros.

También se sigue esta tradición fuera de nuestro país. Lufthansa comenzó en 1960 a ejercer como embajador de Alemania otorgando a sus aviones el nombre de ciudades de este país con una especial conexión con la aviación.

No sólo las aerolíneas tienen esa costumbre, también las compañías fabricantes denominan a sus aviones de forma original. En concreto, Boeing otorga a las aeronaves en desarrollo una letra como designación y justo en el momento de lanzamiento les adjudica un número. Así el 757 comenzó llamándose 7N7 o el 767 fue el 7X7. En 2003 la compañía organizó una votación online en más de 160 países para bautizar a su avión 7E7. Podría haberse llamado Global Cruiser, Stratoclimber o eLiner. Sin embargo, hoy todos lo conocemos como 787 Dreamliner.

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Títulos de Grado universitarios para formarse como piloto

La formación de pilotos ha dado un importante giro en los últimos años con su incorporación al ámbito universitario, una alternativa que se ha ido consolidando y que ya ofrece varias opciones para quienes opten por formarse en la Universidad.

Estudiantes Título de Grado de Piloto

Existen varios Títulos de Grado de Piloto

El primer Título de Grado oficial de Piloto se creó en 2010, de la mano de la Universidad Rovira i Virgili y su centro asociado, CESDA, y este año se gradúa la primera promoción con dicho Grado Oficial en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas. Su enfoque es técnico y operacional y contempla materias de economía y gestión.

Adventia, centro adscrito a la Universidad de Salamanca, también obtuvo en 2012 la aprobación de su Título Oficial de Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas, con una orientación científico-técnica y contemplando otras disciplinas sociales. Recientemente, ha logrado además la Pasarela de acceso al Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas, dirigido a pilotos ya formados con su licencia y en posesión del ATPL en sus modalidades de avión y helicóptero, que empezará a impartirse en el curso 2014/15.

Por su parte, la Universidad Europea de Madrid ha presentado esta semana su Grado oficial en Dirección de Operaciones Aéreas y piloto comercial, que empezará a impartirse el próximo curso, con un enfoque más orientado a la dirección y gestión.

Por último, la Universidad Politécnica de Madrid cuenta con un Título Propio de Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo, que previsiblemente será oficial en el curso 2015/16. Sus contenidos son científico-técnicos y de gestión aeronáutica.

Todos los títulos de grado aportan un conocimiento más profundo y completo de las materias relacionadas con la profesión de piloto y abren nuevas opciones profesionales, como el acceso a la función pública o el desempeño de otras responsabilidades en el sector aéreo vinculadas a la gestión operacional. Además, el paso por la Universidad aporta una experiencia y unos valores de gran importancia en el desarrollo personal del alumno que, sin duda, serán de utilidad en su vida profesional.

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Recomendaciones para escribir sobre la extinción de incendios forestales

Incendio forestal

Labores de extinción de un incendio forestal

En plena campaña de extinción de incendios es habitual que tanto la evolución de los incendios como el trabajo de los profesionales cobren protagonismo en periódicos, webs y blogs. Hoy en Desde la cabina de vuelo recopilamos algunas recomendaciones que se han emitido desde diferentes instituciones para que todos los que escribimos acerca de los incendios lo hagamos de la forma más adecuada y rigurosa.

  • Desde un punto de vista semántico, la Fundación del Español Urgente (Fundéu BBVA) nos ofrece seis claves para una buena redacción sobre los incendios forestales y para el uso de las palabras más apropiadas. También es recomendable echar un vistazo a sus recomendaciones sobre las condiciones atmosféricas. El estado del tiempo es uno de los factores que más influye en los incendios y en su extinción.
  • Por otro lado, os recomendamos este vademécum de Protección Civil sobre incendios. Recoge conceptos básicos que pueden ser muy útiles como las fases de un incendio, las clases de fuegos o los factores que intervienen en su propagación. Información clara y concisa que puede llevarnos a entender mejor el comportamiento del fuego.
  • Desde este enlace  se puede acceder a un glosario con algunas definiciones básicas de los incendios del Plan de Lucha contra los Incendios Forestales en la Comunidad Autónoma de Andalucía (INFOCA). Explica de forma muy clara los diferentes niveles de gravedad de un incendio o las épocas de mayor riesgo de incendios.

Los incendios forestales afectan directamente a la población, también su prevención. Por ello, la rigurosidad en el uso de la terminología adecuada y unas nociones básicas sobre el fuego pueden ayudar a que la sociedad esté mejor informada y sea consciente de la responsabilidad de todos en la lucha contra los incendios. Esperamos que recordando estas recomendaciones contribuyamos a que así sea.

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¿Qué es un hub?

Air Europa y la Alianza Sky Team inauguran esta mañana su hub en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Pero, ¿qué es exactamente un hub?

Se utiliza el término hub para denominar los centros de conexión que las aerolíneas establecen en los aeropuertos y que permiten la distribución del tráfico de carga y pasajeros hacia otros destinos en el mundo. De hecho, la traducción recomendada del término hub al español es el de centro de operaciones, centro de conexión o centro de distribución. En nuestro país, la compañía Iberia así como las integrantes de la alianza Oneworld poseen su centro de operaciones en la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Imagen: AENA

Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Imagen: AENA

Para las aerolíneas, implica la centralización de las operaciones con el consiguiente ahorro económico. Además, el establecimiento de un centro de operaciones genera un elevado número de operaciones aéreas en el aeropuerto, lo que supone un mayor tráfico de pasajeros y carga. Aporta un importante peso económico para la región en la que se ubica.

Entre los centros de conexiones más importantes DE Europa se encuentran los aeropuertos de Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol o Frankfurt . Recientemente la revista Forbes publicaba un artículo en el que se explica cómo el aeropuerto de Dubai se ha convertido en uno de los principales hubs del mundo compitiendo con otros que, tradicionalmente, han arrastrado el mayor número de viajeros. De hecho, el crecimiento del tráfico ha sido tan rápido que se señala la capacidad del aeropuerto como una de las limitaciones que debe afrontar.

No sólo Dubai, otros centros de operaciones en Oriente Medio están convirtiendo a esta región en uno de los centros de operaciones aéreas a nivel global. Según los datos más recientes de IATA, correspondientes al mes de marzo, la región de Oriente Medio ha experimentado un crecimiento de pasajeros mayor que cualquier otra región.

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Meteorólogos, controladores y pilotos trabajando juntos por la seguridad aérea

Ayer COPAC celebró junto a la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) una jornada sobre turbulencia y cizalladura orientada a usuarios aeronáuticos. La colaboración de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo y AENA en las jornadas propició que meteorólogos, pilotos y controladores debatiesen sobre estos dos fenómenos que pueden comprometer la seguridad de un vuelo.

La Comandante, Cristina Pérez Cottrell, en su ponencia sobre cizalladura. Imagen COPAC

La Comandante, Cristina Pérez Cottrell, en su ponencia sobre cizalladura. Imagen COPAC

Para los pilotos las predicciones meteorológicas son uno de los elementos claves para la planificación y ejecución del vuelo. Es necesario que dispongan de información actualizada en cabina sobre posibles turbulencias y su intensidad. Dentro de la aeronave, estas predicciones se complementan con herramientas como el radar meteorológico, del que ya hemos hablado anteriormente. El Comandante es el responsable de todas las decisiones que se toman, por eso, debe contar con la máxima y más exacta información.

Las predicciones que los meteorólogos facilitan y que los controladores transmiten durante el vuelo a los pilotos son esenciales para su toma de decisiones en ruta. Por eso, mejorar los flujos de comunicación entre los tres actores es una de las principales necesidades detectadas por los profesionales de los diferentes campos. También los reportes de los pilotos que han realizado la misma ruta con anterioridad es otra fuente de información que ayuda a anticiparse a situaciones que puedan afectar a la normalidad de la operación, especialmente en el caso de la cizalladura.

A pesar de que la meteorología y sus aplicaciones en el campo de la aeronáutica avanzan a pasos agigantados, existen algunos aspectos que se podrían mejorar como la instrumentación local y en aeronaves, así como la predicción de fenómenos atmosféricos. Pero, sin duda, la voluntad de continuar trabajando y compartiendo información entre todos los profesionales contribuirá a disfrutar de vuelos más seguros.

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Quién es quién en una operación de rescate en el mar

La próxima semana se celebra en nuestro país el Tercer Encuentro Internacional de nadadores de rescate en helicóptero organizado por Eurorsa (European Rescue Swimmers Association). Tendrá lugar en el Centro Jovellanos de Salvamento Marítimo de Gijón.

Se trata de un foro que tiene como objetivo compartir el conocimiento y las experiencias de estos profesionales en operaciones de salvamento y rescate a través de conferencias y ejercicios.

La tripulación de este tipo de operaciones está formada por dos pilotos, uno o dos rescatadores y un operador de grúa. Sus funciones  exigen una elevada especialización. El comandante, máximo responsable de la seguridad del vuelo, y el copiloto se encargan de controlar todos los parámetros de la aeronave a lo largo de la operación SAR. Por su parte, el rescatador es el profesional que desciende desde el helicóptero para rescatar a las víctimas, mientras que el operador de grúa es el encargado del uso de la grúa de rescate así como de facilitar indicaciones a los pilotos para coordinar los movimientos de la aeronave durante la operación de salvamento. El izado de la persona a la que se presta auxilio es una operación crítica en la que todo el equipo debe estar coordinado.

Evidentemente, en todos los casos el entrenamiento de las tripulaciones en sus diferentes especialidades debe ser constante.  Gracias a la flota y a los profesionales con los que cuenta Salvamento Marítimo en España, se cubre este servicio en el ámbito de nuestras costas y mares, además de otros servicios como la lucha contra la contaminación o la vigilancia del tráfico marítimo. Su labor, en coordinación con otras instituciones, cumple una imprescindible función para la sociedad. Sólo en 2013 se realizaron 5.121 operaciones de rescate, asistencia o búsqueda prestando ayuda a 13.090 personas en el mar.

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Presentación de la Red de Víctimas Españolas (REVES)

Hace unos días se presentó en Madrid la Red de Víctimas Españolas (REVES) que aglutina a las víctimas de los accidentes de Spanair (2008), el tren Alvia (2013), metro de Valencia (2006), Yak-42 (2003) y la familia de José Couso (2003).

Miembros de la Red de Víctimas Españolas durante la presentación del Manifiesto

Miembros de la Red de Víctimas Españolas durante la presentación del Manifiesto

Sucesos distintos, pero con factores comunes. En todos ellos, las víctimas consideran que no se ha sabido toda la verdad, no se han depurado responsabilidades y no se han protegido suficientemente sus derechos, por eso, entre sus objetivos principales destacan el de garantizar y defender la seguridad de los ciudadanos y promover investigaciones eficientes y transparentes sobre las causas de lo ocurrido que eviten nuevas tragedias.

En su presentación, hicieron público un manifiesto con propuestas concretas, como la creación de un Consejo Nacional de Seguridad, que dependa directamente del Congreso de los Diputados, para que de manera independiente investigue las catástrofes con víctimas múltiples, dentro o fuera de España, con una complejidad especial.

Otras de sus exigencias son la inhabilitación para cargo público de los políticos que tengan responsabilidad política o jurídica sobre la tragedia o que se prohíban los indultos a los responsables sin el consentimiento de las víctimas.

Sus peticiones van más allá del ámbito nacional y proponen también la creación de una Oficina de Víctimas Europeas con sede en el Parlamento Europeo que apoye y respalde a cualquier ciudadano europeo que sufra una tragedia.

En definitiva, la unión hace la fuerza y las víctimas se han unido para reclamar justicia, prevención, seguridad y memoria. La conmoción que provoca en la sociedad una catástrofe, como un accidente aéreo o de otro medio de transporte, deja muchas secuelas entre los afectados que deben ser debidamente atendidas y reparadas. La Red de Víctimas Españolas ha puesto la primera piedra de lo que puede ser un replanteamiento necesario respecto a nuestra seguridad como usuarios del transporte.

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Drones: una regulación necesaria con la seguridad como prioridad

Los drones son ya una realidad imparable. También un gran reto para la aviación a nivel internacional. La rápida evolución de la tecnología en este campo y las posibilidades de su aplicación en múltiples actividades han puesto bajo los focos a este tipo de aeronaves.

En el ámbito de la aviación comercial se denominan RPA’s (Remote Piloted Aircraft), término adoptado por OACI para denominar a las aeronaves en las que existe un piloto al mando de forma remota , distinguiéndolos así de los aviones automáticos con vuelos programados utilizados principalmente en el ámbito militar.

Dron

Dron

El uso de los RPA’s en el ámbito civil aportará ventajas de carácter económico y logístico en diversos campos como la agricultura o la fotografía aérea, entre muchos otros. Y también será ventajoso para los pilotos ya que, con el desarrollo de este mercado, se abren nuevas oportunidades profesionales para ellos.

Pero el vacío legal existente acerca del uso de drones para su uso comercial ha provocado algunas situaciones de riesgo. El vuelo sin control ni regulación alguna por parte de estos vehículos está generando ya riesgos, no sólo para las operaciones en el espacio aéreo sino también en tierra. Esta misma semana, se hacía público un incidente causado por un dron en un vuelo comercial en Estados Unidos reportado por un piloto.

Ya existe una hoja de ruta para la integración de los RPA’s en la aviación europea. Pero los objetivos a largo plazo no parecen suficientes, es precisa una regulación que tenga como prioridad la seguridad. Una seguridad que pasa por que estos vuelos cumplan los mismos requisitos que cualquier otra aeronave tripulada, como la redundancia de los sistemas de manejo remoto, la preparación del piloto que lo opera, la certificación de las aeronaves o los procedimientos aprobados y supervisados por parte de la Autoridad aeronáutica. El vuelo de estas aeronaves en espacio aéreo segregado evitaría cualquier tipo de riesgo con otras aeronaves.

En nuestro país, Fomento ha anunciado un borrador de Real Decreto que lo regule a finales de este mes después de recordar en abril que actualmente no está permitido el uso comercial de los drones.

De nada sirve la prohibición, es tratar de ponerle puertas al campo, pero una estricta regulación es imprescindible. Una regulación que cuente con la opinión y las aportaciones de profesionales y organizaciones del sector con una máxima prioridad: la seguridad.

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