Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias, un paso más en la mejora de la seguridad

Trabajar por la seguridad aérea es una labor constante, exigente y muchas veces poco visible. Los resultados, pequeños pasos en un largo camino. Esta semana se ha constituido en Madrid la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias (FIVAAF) formada por las asociaciones de España (AVJK5022, afectados por el accidente de Spanair en 2008), Alemania (HIOP-447 creada tras el accidente del AF447 en 2009) y Pakistán (ABlue202, asociación de víctimas del accidente de la compañía Airblue en Islamabad en 2010).

Integrantes de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias

Integrantes de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias

Su filosofía se basa en una premisa fundamental: “Víctimas ayudando a víctimas”. La FIVAAF persigue aunar a todas las asociaciones de víctimas de accidentes aéreos en el mundo para su defensa y la de sus familias. Pero no solo eso. Busca también que su experiencia se tenga en consideración en el desarrollo internacional de las regulaciones de asistencia a las víctimas, mejora de la seguridad operacional, derechos de los pasajeros e investigación de accidentes aéreos.

La Federación quiere que la dura experiencia de las víctimas sirva para evitar que otras personas atraviesen por una situación similar. Su presidenta será Pilar Vera (presidenta de la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022) ha denunciado públicamente en innumerables ocasiones los dramas comunes en todas las tragedias aéreas: “ineficiencia de las autoridades y estados, indolencia de las compañías aéreas, indiferencia de la industria y organizaciones internacionales y voracidad de las compañías aseguradoras”.

Actuar de forma preventiva es siempre más laborioso que hacerlo de forma reactiva. Poner todas las barreras de preventivas posibles, establecer protocolos de asistencia a víctimas y responder de forma oportuna ante la complejidad de un accidente aéreo es, sin duda, un arduo trabajo. Pero también, el único camino a seguir si el objetivo es un trato digno a los afectados y la implantación de una auténtica cultura de seguridad. Son las víctimas a nivel internacional las primeras en dar este paso para afrontar el reto.

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Aviación y medio ambiente ¿una convivencia posible?

El pasado viernes el mundo entero asistió a un vuelo histórico en una aeronave impulsada únicamente por energía eléctrica. El Airbus E-Fan cruzaba el Canal de la Mancha con el piloto Didier Estyene a los mandos. La aeronave despegó de Lydd (Reino Unido) para aterrizar 37 minutos después en Calais (Francia) tras cubrir una distancia de 74 kilómetros.

Este es solo el primer paso según las previsiones de la compañía. Próximamente vendrán el E-Fan 2.0, un biplaza para la formación de pilotos, y el E-Fan 4.0, un avión de cuatro plazas destinado a la aviación general. La reducción de emisiones de dióxido de carbono y de óxido de nitrógeno, así como una menor contaminación acústica son algunos de sus avances.

Proyectos como este muestran el empeño de la industria aeronáutica por evolucionar hacia una aviación más respetuosa con el medio ambiente. Recientemente, el primer avión solar Solar Impulse hacía historia con un vuelo de cinco días ininterrumpidos cruzando el océano Pacífico. Su objetivo con la vuelta al mundo es fomentar el uso de energías limpias y demostrar su capacidad para conseguir logros tan asombrosos.

Por el momento su uso para el transporte de pasajeros es una utopía. No lo son, sin embargo, proyectos de investigación que buscan rutas más eficientes para un ahorro de costes y de emisiones o el uso de biocombustibles. La investigación y la tecnología pueden ayudarnos a que el coste medioambiental que puede suponer disfrutar de las ventajas de la aviación se reduzca, de forma que nuestra huella en la atmósfera sea la mínima posible.

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El desconcertante inicio de campaña de incendios

Durante los pasados días hemos podido comprobar la crudeza del fuego en el primero de los grandes incendios forestales en Zaragoza con más de 13.000 hectáreas de la sierra de Luna arrasadas. En este y en muchos otros que se están produciendo durante estos días hemos visto ya actuar a profesionales que por tierra y aire luchan para evitar las consecuencias catastróficas de los incendios.

Helicóptero Kamov en labores de extinción. Foto: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente

Helicóptero Kamov en labores de extinción. Foto: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente

Esta campaña se ha iniciado de forma desconcertante para un gran número de profesionales. Por un lado, las BRIF (Brigadas de Refuerzo contra Incendios Forestales) fueron las primeras en alertar de la ausencia de helicópteros en algunas bases debido a un retraso en la adjudicación del servicio aéreo por parte del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y, por tanto, de su incapacidad para desplazarse a las zonas afectadas por el fuego. Este hecho, denunciado en junio, ha impedido su intervención en algunos incendios o el retraso en su llegada en situaciones críticas como han denunciado públicamente. La situación ha generado también gran incertidumbre en muchos pilotos, a la espera de su incorporación en alguna de las bases repartidas por la geografía nacional, aún por concretar en pleno mes de julio.

Para los profesionales del aire el inicio de campaña ha estado marcado también por esa incertidumbre. El 1 de junio entraba en vigor el Real Decreto 750/2015 que regula aspectos fundamentales de su actividad, una demanda histórica del sector tras años de una inaceptable siniestralidad. Sin embargo, esa normativa ha generado un problema para muchos copilotos, ya que no pueden anotarse sus horas de vuelo y acreditar así la experiencia necesaria en su trayectoria profesional. Es una grave situación para todo el sector ya que afecta al relevo generacional de una actividad altamente especializada.

La falta de previsión ha demostrado tener graves consecuencias no sólo para el ejercicio de los profesionales que se dedican a la lucha contra el fuego, sino también en la preservación de nuestro medio ambiente y la eficacia en la extinción. Todos tenemos la obligación y responsabilidad de hacer lo que esté en nuestra mano para prevenir y minimizar sus consecuencias, especialmente las Administraciones encargadas de velar por el bien común y la correcta gestión de los servicios públicos, en tiempo y forma. El fuego no entiende de concursos públicos, adjudicaciones ni recortes. Únicamente con los recursos humanos y materiales necesarios podremos hacerle frente.

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La pasión por volar en imágenes

La aviación en la actualidad, en mayor o menor medida, forma parte fundamental de nuestras vidas. En Desde la cabina de vuelo creemos que conocer, preservar y difundir nuestra cultura aeronáutica supone acercarnos a una parte de nuestra historia y a un apasionante sector que en muy pocos años ha experimentado una evolución tecnológica asombrosa.

Imagen de la exposición. Dibujo de Joaquín Xaudaró. El autovolátil. 1908. Museo ABC

Imagen de la exposición. Dibujo de Joaquín Xaudaró. El autovolátil. 1908. Museo ABC

Por eso, hoy queremos recomendaros una visita al Museo ABC que acoge en Madrid la exposición Pasión por volar, un recorrido por la aeronáutica española desde sus inicios a través de dibujos, fotografías, carteles históricos o maquetas. La muestra arranca con la figura de Antonio Fernández Santillana, considerado  el primer aviador de nuestro país, y se divide en cuatro periodos históricos que abarcan desde 1896 hasta el año 2000.

El material, de gran calidad y del que en este enlace tenéis una pequeña muestra, procede del propio museo, del diario ABC, de Iberia y de AENA. Se encuentra compuesto por numerosas ilustraciones (firmadas por grandes nombres como Xaudaró, Carlos Sáenz de Tejada, Gila o Chumy Chúmez), 50 carteles históricos y 20 fotos del archivo de Iberia, 25 imágenes y documentación del archivo del Museo de Aeropuertos y Transporte Aéreo de AENA y un centenar de fotos del archivo del propio diario ABC. Cuenta también con una selección de uniformes originales del personal de vuelo de Iberia y dos maquetas (una del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol en 1948 y otra de la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas).

A continuación os facilitamos todos los detalles para que no os perdáis esta exposición y os damos un consejo: ¡disfrutad!

Museo ABC Madrid.  C/ Amaniel 29-31. 28015. Madrid
Hasta el 27 de septiembre
Horario: De martes a sábados de 11 a 20 horas y los domingos de 10 a 14 horas
Entrada gratuita
Más información y contacto aquí

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Niños no acompañados a bordo

Imagen de la infografía de Edreams del estudio sobre menores solos en vuelos

Imagen de la infografía de Edreams del estudio sobre menores solos en vuelos

Con la llegada del verano aumenta el número de viajes en avión y son muchas las familias que utilizan este medio de transporte. Por múltiples circunstancias, cada vez es más frecuente que menores de edad viajen solos por lo que las aerolíneas ofrecen un servicio de acompañante. Si es vuestro caso, os recomendamos echar un vistazo a este estudio que ha realizado la agencia de viajes online eDreams que recopila los tramos de edad en los que cada compañía traslada a niños sin acompañante, así como los requisitos que establecen y su coste aproximado.

Un adulto debe acompañar al niño hasta el aeropuerto de destino, realizar la facturación y permanecer allí hasta la salida del vuelo. Toda la documentación del menor se debe entregar al personal de asistencia en tierra de la compañía que acompañará al niño. En el destino, otro adulto tiene que permanecer en el aeropuerto antes de la llegada del vuelo debidamente identificado. Dentro del avión, existen asientos reservados para que viajen los niños que vuelan solos.

Antes de cada vuelo, la tripulación estudia sus particularidades para saber si hay pasajeros con algún tipo de necesidad especial como bebés, personas con movilidad reducida o pasajeros que padecen algún tipo de enfermedad. También, del número de menores que viajan sin acompañante, ya que los tripulantes de cabina prestan una asistencia especial a estos pasajeros y, sobre todo, deben garantizar en todo momento su seguridad especialmente ante la necesidad de evacuar la aeronave. Y, por supuesto, hacer su viaje lo más agradable posible.

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Ventas y espectáculo en Le Bourget

Cada mes de junio, y van 51, el sector aéreo tiene una cita obligada en Le Bourget, el salón aeronáutico de París, donde la industria aérea despliega sus avances y novedades.

La rivalidad entre Boeing y Airbus es un clásico y la competición por obtener las mejores cifras de ventas también.

Pero Le Bourget tiene también sus dosis de espectáculo y este año la emoción la ha puesto Boeing, con el despegue de un 787 Dreamliner prácticamente en vertical que es sorprendente. Con 63 metros de largo y 60 de envergadura alar las imágenes muestran la gran maniobrabilidad de la aeronave. Disfruten de las imágenes…

 

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OACI, comprometida con las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares

El Consejo de la OACI votó el pasado lunes la enmienda 25 al Anexo número 9 al Convenio de Chicago, por la que se recomienda a los 191 Estados miembros la implantación de legislación, regulación y/o políticas para el apoyo a las víctimas y familiares de accidentes de aviación, o en su defecto justificar las razones por las que no se adopta esa.

Se trata sin duda de un gran avance, conseguido en gran medida gracias a la AVJK5022, que con su tesón y esfuerzo ha hecho ver a las autoridades nacionales e internacionales la necesidad de ofrecer una asistencia inmediata y profesional tanto a los supervivientes como a las familias de las víctimas de cualquier accidente aéreo.

La AVJK5022 en OACI

La presidenta de la AVJK5022, en una de sus intervenciones en OACI

Esta recomendación es un espaldarazo a años de esfuerzo y un reconocimiento al empeño de la AVJK5022, tanto en el ámbito de la seguridad aérea, como en la reclamación de la asistencia que las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares han de recibir. Este esfuerzo también dio lugar al documento informativo que el Ministerio de Fomento elaboró hace unos meses con datos básicos para víctimas y familiares de accidentes aéreos.

A nivel político, España ha presidido diferentes encuentros y foros en los que se ha debatido esta cuestión, el último de ellos el encuentro sobre asistencia a víctimas de accidentes de aviación civil durante la Conferencia de Alto nivel sobre Seguridad celebrada en febrero de este año en Montreal.

La votación del pasado lunes acerca más aún la aviación a los usuarios del transporte aéreo, para quienes miles de profesionales trabajan con el fin de prestar un servicio de calidad y seguro.

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Comienza la campaña de extinción de incendios 2015

La campaña de extinción de incendios 2015 acaba de comenzar oficialmente, aunque en las últimas semanas ya se han producido incendios en los que han tenido que intervenir los servicios de extinción. Para combatir el fuego los medios aéreos juegan un papel fundamental, ya que  contribuyen a enfrentarlo de forma rápida y eficaz.

Las actividades aéreas relacionadas con la extinción de incendios, desde el traslado de personal de tierra al lanzamiento de agua, requieren de tripulaciones altamente especializadas.  Su formación es fundamental. Debido a que son trabajos estacionales es vital que las compañías entrenen a sus pilotos  para que estén a punto antes de la campaña.

Hasta ahora operaciones como la extinción de incendios forestales no contaban con una regulación específica, pero desde el 1 de junio está en vigor el Real Decreto 750/2014, una normativa demandada por los profesionales debido a la elevada siniestralidad en el sector. Tener una regulación adecuada en aspectos básicos como la experiencia mínima requerida o la formación que debe ofrecerse a los profesionales supone una barrera de seguridad para minimizar los riesgos asociados a la operación.

La campaña de 2014 fue una de las mejores en cuanto a número de hectáreas quemadas de la última década, ya que se actuó de forma eficaz consiguiendo disminuir el número de grandes incendios. Sin embargo, el coste de vidas humanas fue muy alto, ya que lamentablemente, dos pilotos fallecieron en 2014.

La lucha contra los incendios requiere de profesionales formados y cualificados que, un año más están listos para actuar ante cualquier emergencia, pero no está de más recordar que la prevención es tarea y responsabilidad de todos para preservar nuestro patrimonio natural. No lo olvidemos.

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El vuelo estacionario, una singularidad operacional idónea para salvar vidas

El helicóptero es una aeronave que, por su versatilidad y su capacidad de maniobra, es idónea para actuar ante emergencias; lo hemos comentado en muchas ocasiones, recientemente con motivo de las labores de rescate tras el terremoto de Nepal.
Este tipo de aeronaves permite acceder a zonas de difícil acceso y llegar de forma rápida al lugar en el que se hace necesario un rescate. Esa es una de sus grandes ventajas. Pero los helicópteros tienen una singularidad desde un punto de vista operacional que los convierte en el aliado perfecto ante estas situaciones: el vuelo estacionario.

El vuelo estacionario permite que los rescatadores puedan descolgarse y prestar asistencia. Foto: Bomberos de Asturias. 112 Asturias

El vuelo estacionario permite que los rescatadores puedan descolgarse y prestar asistencia. Foto: Bomberos de Asturias. 112 Asturias

El vuelo estacionario permite mantener la aeronave en vuelo fija sobre un punto, sin avanzar en ninguna dirección. El hecho de que el helicóptero permanezca sobre un área determinada en el aire permite que los rescatadores puedan descolgarse y acceder hasta las personas que necesitan asistencia, tanto en entornos de montaña como en alta mar.

No es una operación sencilla, tanto condiciones meteorológicas adversas como áreas geográficas complejas hacen a la aeronave y a sus tripulaciones vulnerables. Por ello es muy importante la especialización de los pilotos, su formación y el entrenamiento constante de las tripulaciones; también la coordinación de todos los profesionales implicados que permita llevar a cabo un trabajo tan delicado con seguridad.
Esta semana hablaremos de ello en San Sebastián en las IX Jornadas sobre Gerencia de Riesgos y Emergencias con una ponencia que bajo el título El helicóptero como herramienta asistencial nos permitirá compartir con otros profesionales del sector de las emergencias las posibilidades de esta aeronave y la importancia del factor humano en un servicio de asistencia a la sociedad imprescindible.

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Los sensores del ángulo de ataque en un avión

Airbus tendrá que cambiar los sensores de un gran número de sus aviones por mandato de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Este organismo publicó el pasado 15 de abril dos propuestas que se convertirán en una directiva de obligado cumplimiento por la que se tendrán que reemplazar las sondas de varios modelos de avión en un plazo de entre 6 y 21 meses. Nos gustaría hoy aclarar exactamente cuál es la función de estos dispositivos y los problemas que se han detectado en ellos.

Imagen del A321. Foto Airbus

Imagen del A321. Foto Airbus

Estos sensores miden el ángulo que existe entre la trayectoria de la aeronave en el aire y la posición del morro del avión. Si ese ángulo aumenta, por ejemplo en el caso de baja velocidad, puede provocar la pérdida de la sustentación del avión. Es lo que se denomina “entrar en pérdida”. Para evitarlo, los sensores poseen unos sistemas de protección que corrigen de forma automática la posición del morro de la aeronave imponiéndose a la autoridad del piloto sobre los mandos. La tripulación solo puede volver a tomar el control desactivando dos computadores de a bordo.

Lo que inicialmente es un sistema de protección puede suponer un grave riesgo si esos sensores proporcionan información errónea a los sistemas del avión. Es lo que sucedió en noviembre en un vuelo de un A321 de Germanwings entre Bilbao y Munich que comenzó a descender al recibir datos falsos. Como se puede ver en el informe preliminar del suceso, el trabajo de monitorización de los pilotos y su rápida actuación permitió parar el descenso y recuperar el control del avión. Este incidente generó en diciembre otra directiva de aeronavegabilidad que obligaba a informar a las tripulaciones del procedimiento a seguir para desactivar las protecciones.

Las consecuencias de este incidente ponen de manifiesto la importancia del factor humano en la gestión de las operaciones aéreas. El piloto, como última barrera de seguridad en un vuelo, debe tener en última instancia el control del avión. Los automatismos son en principio una gran ayuda, pero también implican riesgos. A mayor automatización de las cabinas, mayor es la necesidad de formación de las tripulaciones de acuerdo a dichos automatismos. La seguridad de los pasajeros pasa por reforzar todas las barreras de seguridad ya sean tecnológicas, normativas o formativas.

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