El Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), organismo francés responsable de la investigación del accidente de Germanwings, presentó el 13 de marzo el informe final. El documento de 121 páginas confirma lo que la fiscalía francesa comunicó ya en marzo de 2015: la colisión del avión en Los Alpes se produjo por la “acción deliberada y planeada del copiloto, que decidió suicidarse mientras se encontraba en la cabina de mando”.

Además de un análisis de los antecedentes y de las circunstancias que rodearon el suceso, el informe incluye interesantes conclusiones relativas al ámbito médico o jurídico que van más allá del vuelo GWI9525 y afectan a la aviación a nivel global. Estos son algunos de los más relevantes desde nuestro punto de vista:

• El informe ha abierto el debate acerca del secreto médico. Se pide a organizaciones internacionales, europeas y alemanas modificar la normativa para permitir a los médicos avisar a las autoridades si consideran que el estado de salud de un paciente podría poner en riesgo la seguridad pública. El choque de normativa entre privacidad y seguridad se ha implantado en el ámbito médico. El informe apunta a que la normativa alemana penaliza a “los doctores que vulneren el secreto médico, incluyendo medidas de carácter profesional y penas de prisión de hasta un año”. Precisamente, el Colegio de Médicos de Barcelona está preparando un documento analizando los límites de ese secreto profesional para que cualquier cambio se haga con el máximo rigor. La Asociación de Afectados del Vuelo GWI9525 ha reclamado en un comunicado los “cambios legislativos necesarios” ya que  consideran que “no se puede primar la privacidad de un individuo en perjuicio de la seguridad global”.
• El papel de las autoridades aeronáuticas es fundamental para establecer el marco adecuado y la supervisión de las operaciones y debe constituir una barrera de seguridad más. En este caso, el informe pone de manifiesto deficiencias de la autoridad alemana  Luftfahrt-Bundesamtes (LBA). El informe indica que una inspección realizada por EASA en julio de 2014 concluyó que “carecía de facultades para cumplir con sus responsabilidades en el ámbito médico y que no había un proceso de auditorías internas ni de gestión de riesgos para la seguridad”. De hecho, los investigadores señalan que la LBA no ha proporcionado los datos del número de certificados expedidos, revalidados o denegados en 2015, puesto que “no posee ningún sistema informático que sea capaz de proporcionarle dichos datos”.
• Entonces, ¿debemos pensar los procesos de certificación médicos de pilotos no son eficientes? No, pero sí son mejorables. El accidente así lo pone de manifiesto. Se deben estudiar medidas para reforzar esos procesos, especialmente en casos de problemas de salud mental. Y aunque Alemania no haya facilitado datos sobre certificaciones médicas para el informe, sí lo han hecho otros países. En Noruega de los 3000 certificados gestionados anualmente, alrededor de 60 son declarados no aptos. En nuestro país, son 150 de cada 9000 certificados.
• Entorno socio económico del piloto. La BEA analiza los efectos socio-económicos que para un piloto supone la pérdida de su licencia, y por extensión el fin de su carrera profesional. Evitar estas consecuencias puede generar que se oculten problemas de salud. Y eso es precisamente lo que se debe corregir, implementando medidas que las  atenúen.
• Uno de los puntos más interesantes del estudio es el referente a los programas de apoyo a pilotos que puedan tener problema de salud mental o de otro tipo, como adicciones. Ya existen y permiten una asistencia especializada y un tratamiento adecuado que favorezca la rehabilitación del piloto.
• Estos programas sólo funcionan en entornos de confianza y en organizaciones estables y estructuradas. Por eso es necesario estudiar el contexto profesional de los pilotos y los efectos en la seguridad. Hace unos meses conocíamos un preocupante informe de la Universidad de Gante denominado “Atypical Employment in Aviation”. Señala que 1 de cada 6 pilotos trabaja bajo atípicas condiciones de contratación y que los pilotos jóvenes son los más afectados. El 46% de los pilotos encuestados afirmaba no tener capacidad de modificar las directrices de la aerolínea por aspectos relacionados con la seguridad. Esa independencia en la toma de decisiones relativas a la seguridad es fundamental en una profesión con tanta responsabilidad.
• Las recomendaciones de la BEA se dirigen a la OMS, IATA, Comisión Europea, EASA, el Ministerio de Transportes e Infraestructura Digital alemán (BMVI) y el Colegio Nacional de Médicos alemán (BÄK). Ni Lufthansa ni Germanwings reciben ninguna recomendación directa.

Conviene recordar que el objetivo de los informes técnicos no es buscar culpables. La investigación técnica de los accidentes aéreos persigue conocer las causas y factores contribuyentes del accidente, así como emitir recomendaciones para evitar que algo similar suceda de nuevo. Es necesario, por tanto, abordar su análisis desde esta perspectiva.

La gran lección de esta tragedia es que la seguridad es una cadena en la que todos los engranajes deben actuar de forma eficiente: los profesionales de diversos campos, los procesos de certificación médica, las autoridades y los operadores aéreos, todos ellos bajo un marco normativo adecuado. Las barreras de seguridad son múltiples y todas deben perseguir un objetivo: la prevención.